AUF EIGENEM BEIN
Ka 8b von D-Power im Eigenstart
In der FMT 1/2021 haben wir die Ka 8b von Phoenix/ D-Power getestet. Ein Knackpunkt war dabei der Start des Modells: Ein Handstart durch den Piloten schied durch das Gewicht von 8 kg praktisch aus, sodass sich der Start von einem Startwagen als die risikoärmste Möglichkeit anbot. Mit dem jetzt erhältlichen Einziehfahrwerk eröffnet sich nun die Möglichkeit für einen Eigenstart des Modells. Grund genug, sich der Sache eingehend anzunehmen.
Perfekt gemacht
Das Einziehfahrwerk ist vollständig aus Aluminium gefertigt. Es besticht durch eine erstklassige Fertigung, ist sauber CNC-gefräst, die Kanten sind mit einer feinen Fase versehen. Die Schwinge mit Rad ist spielfrei gelagert und gefedert und wird durch einen Motor über eine Antriebsspindel betätigt. Der Antriebsmotor samt Endabschalter liegt gut geschützt in einem Rundkörper aus massivem Aluminium, welcher auch die Antriebsspindel aufnimmt. Das Rad aus Vollmaterial ist bereits montiert. Allein der optische Eindruck des ganzen Fahrwerks ist beeindruckend und lässt das Herz eines jeden Modellbauers höher schlagen.
Durch den Einbau dieses Fahrwerks erhöht sich der Abstand einer 14“-Luftschraube zum Boden auf rund 50 bis 60 mm, also genug für einen Eigenstart des Modells. Beim Einziehvorgang wird das Rad nach vorne Richtung Rumpfspitze eingezogen und kommt somit vor den Befestigungswinkeln zu liegen. Dadurch erhöht sich Einbaulänge beträchtlich, sodass beim Einbau des Fahrwerks in Fremdmodelle mehr Platz für den Einbau einkalkuliert werden muss. Bei der Ka 8b ist dieser Platzbedarf bereits konstruktiv ausreichend berücksichtigt worden.
Gewichts-Bilanzen
Das Fahrwerk wird betriebsfertig einschließlich einer Control-Box geliefert. Das Anschlusskabel am Fahrwerk ist ausreichend lang bemessen, sodass die Control-Box auch im Cockpitbereich untergebracht werden könnte, ohne dazu ein Kabel verlängern zu müssen. Zum Betrieb ist ein separater 2s-LiPo (7,4 V) notwendig.
Betrachten wir noch die Gewichtsbilanz: Das Starrfahrwerk wiegt 181 g, das Einziehfahrwerk ist mit 374 g doppelt so schwer. Hinzu addieren sich noch die Gewichte der Control-Box (27 g) und des Akkus, im vorliegenden Fall eines 2s-1.200-mAh-LiPos und einem Gewicht von 75 g. In der Summe ergibt dies ein Systemgewicht von 476 g und liegt damit 295 g über jenem des Starrfahrwerks. Das zusätzliche Gewicht ist jedoch bei einem Modell wie der Ka 8b mit einem Gewicht von über 8 kg nahezu bedeutungslos.
Null Problemo
Der Ein-/Umbau des Einziehfahrwerks ist sehr einfach und völlig problemlos. Das Einziehfahrwerk hat dieselben Befestigungspunkte wie das Starrfahrwerk und wird folglich an den gleichen Traversen im Rumpf verschraubt. Die Fahrwerksklappen sind im Lieferumfang des Modells enthalten und fertig angepasst. Diese müssen also nur mit je zwei Stiftscharnieren pro Seite am Fahrwerksausschnitt eingeklebt werden. Die Fahrwerksklappen sind mit je einer Spiralfeder mit der Radschwinge verbunden und werden so beim Ein- und Ausfahrvorgang zuverlässig mitgenommen.
Das Fahrwerk muss lediglich an der Control-Box angeschlossen und diese am entsprechenden Ausgang am Empfänger angesteckt werden. Weitere Einstell- oder Programmierarbeiten sind nicht notwendig. Allerdings verlangt das Fahrwerk respektive die Control-Box eine eigene Stromversorgung. Hier ist ein 2s-LiPo zwingend vorgeschrieben, eine Kapazität von 1.200 mAh zeigte sich beim Testmodell als völlig ausreichend. Das Anschlusskabel muss jedoch noch selbst konfektioniert werden, ein passender Steckkontakt für die Control-Box und die Kabel sind im Lieferumfang enthalten, der Stecker für den Akku richtet sich nach dem verwendeten Steckersystem und muss aus eigenen Beständen genommen werden. Ein besonderes Zuckerl stellt der Taster auf der Oberseite der Control-Box dar. Mit ihm kann das Fahrwerk ein- und ausgefahren werden, ohne dass dazu die Empfangsanlage in Betrieb ist.
Wieviel Power?
Aufgrund der durch das Einziehfahrwerk erhöhten Bodenfreiheit kann der von D-Power für die Ka 8b empfohlene Antriebsmotor AL-50-4 an einem 6s-LiPo und 14×9,5“-Propeller weiter verwendet werden. Auf einer gepflegten, kurz geschnitten Rasenpiste reicht die Leistung von rund 1,4 kW für einen Eigenstart aus. Allerdings sind hier nur wenige Reserven vorhanden, der Rollwiderstand des Ein-Rad-Fahrwerks ist eben höher als bei einem Startwagen. Möglich wäre der Wechsel auf eine 15×8“-Luftschraube, um so etwas mehr an Leistung zu generieren.
Eine andere Option besteht in der Verwendung des Leopard LC5065 520kV von Reisenauer. Dieser Motor hat gegenüber dem AL-50-4 eine um etwa 100 1/min höhere spezifische Leerlaufdrehzahl und wird in einer Spezial-Ausführung mit 0,2-mm-Statorblechen angeboten. Dadurch werden die magnetischen Verluste verringert mit einem daraus resultierenden höheren Wirkungsgrad. Der Umbau auf diesen Motor ist ein Klacks, da die Einbaumaße einschließlich des Propellermitnehmers identisch mit jenen des AL 50-4 sind. Ebenfalls an einem 6s-LiPo und an einer 14×8“-Luftschraube werden bei einem Strom von 75 A etwa 1.750 W erzeugt bei allerdings deutlich hörbaren 10.000 1/min. Die so gewonnene Mehrleistung verschafft die gewünschten Reserven beim Start, sodass auch mal ein (unbeabsichtigter) Kavalierstart mit erhöhtem Steigwinkel ohne das Risiko eines Strömungsabrisses möglich ist.
Mit Gefühl
Beim Anrollen zum Start sollte der Motor möglichst feinfühlig hochgefahren werden. Hier kommt es besonders darauf an, im Zusammenspiel mit dem Höhenruder ein Auf-die-Nase-Gehen zu vermeiden. Dies stellt kein besonderes Problem der Ka 8b dar, sondern trifft im Prinzip auf jeden Segler mit FES-Antrieb zu.
Der Start kann ohne einen Helfer durchgeführt werden. Beim Einschalten des Motors sollte das Heck sicherheitshalber nach unten gedrückt werden. Der Tragflächenrandbogen braucht beim Anrollen nicht angehoben zu werden. Allerdings muss bei etwaigem Seitenwind darauf geachtet werden, dass diejenige Flächenspitze am Boden aufliegt, die in die Richtung zeigt, aus welcher der Wind kommt. Anders ausgedrückt, kommt der Wind von links, muss der linke Randbogen am Boden aufliegen und umgekehrt. Wird dies nicht beachtet, gibt es unweigerlich einen Ringelpiez. Also: Beim Anrollen das Höhenruder gezogen lassen, die Flächenspitze darf ruhig etwas am Boden schleifen. Mit zunehmender Fahrt dann das Modell mit dem Querruder gerade legen und das Höhenruder langsam nachlassen. Ist die Abhebegeschwindigkeit erreicht, kann das Modell wie gewohnt abgehoben werden. Und dann kann man den weiteren Flug einfach genießen.
Lohnende Investition
Die Aus-/Nachrüstung der Ka 8b mit dem Einziehfahrwerk ist eine lohnende Sache, denn so kann für den Start auf weitere Hilfsmittel verzichtet werden. Die Qualität des Fahrwerks ist außerordentlich gut, der Einbau sehr einfach und der Preis von 129,90 € fast schon ein Schnäppchen. Und für diejenigen, die Zweifel an der Vorbildtreue hegen und deswegen ein Einziehfahrwerk ablehnen: Vielleicht gibt‘s in irgendeiner Ecke der Erde ja eine Ka 8b mit Einziehfahrwerk...
Gasknüppel oder Schalter?
Oft wird bei einem Elektrosegler der Motor mittels eines Dreistufen-Knüppel-Schalters oder eines Schiebereglers betätigt, um den eigentlichen Gasknüppel für die fein dosierbare Funktion der Landehilfen frei zu halten. Bei einem Segler mit dem Antrieb in der Nase können beide Möglichkeiten zu Problemen führen. Das Betätigen per Schalter lässt ein nur grobes Regeln des Antriebs zu mit der Folge, dass das Modell sehr leicht mit der Nase nach vorne kippt und der Propeller am Boden blockiert. Eine kleine Abhilfe kann dabei erreicht werden, wenn die Servolaufzeit am Sender auf zwei bis drei Sekunden verlängert und quasi ein Sanftanlauf programmiert wird.
Das Betätigen per Schieberegler erlaubt ein feinfühligeres Regeln des Motors, erfordert aber ein Umgreifen weg vom Steuerknüppel zum Schieberegler hin. Der Nachteil dabei ist, dass der Pilot in diesem Augenblick das Querruder beziehungsweise Höhenruder – je nach Steuermode – nicht mehr mit der erforderlichen Präzision führen kann, was gerade in der Startphase zu kritischen Situationen führen kann.
Einige Sender ab der Mittelklasse verfügen über die Funktion der „K1-Umschaltung“. Dabei wird erreicht, dass mit dem Gasknüppel sowohl der Motor als auch die Landehilfe geregelt werden kann. Die Umschaltung beider Funktionen (Flugphasen) erfolgt mittels eines einfachen Schalters. Der Vorteil dabei ist klar: Beide Funktionen lassen sich fein dosiert regeln. Es gibt dabei aber auch einen entscheidenden Nachteil. In der Regel steht bei „Motor aus“ der Gasknüppel (K1) in der hinteren Stellung. Die hintere Stellung des Gasknüppels (K1) bedeutet aber auch „Klappen ausgefahren“. Würde man nun in dieser Konfiguration bei ausgeschaltetem Motor auf die Landefunktion umschalten, würden dabei die Klappen sofort voll ausgefahren. Umgekehrt, würde man bei eingefahrenen Klappen (Gasknüppel vorne) auf die Motorfunktion umschalten, würde sofort der Motor voll anlaufen. Um diese Zustände zu verhindern, gibt es nur die eine Möglichkeit, die Wirkrichtung des Gasknüppels einer Funktion umzudrehen und beide Funktionen „Motor aus“ und „Klappen ausgefahren“ auf dieselbe Knüppelstellung (hinten) zu legen. Egal welche Wirkrichtung (Motor oder Landehilfe) man dabei umdreht, es erfordert eine Umgewöhnung des Piloten, was unter Umständen zu kritischen Situationen führen kann.
Bei einigen Sendern der Oberklasse besteht die Möglichkeit, den Weg des Gasknüppels aufzuteilen. Der obere Weg ab Mittelstellung wird der Motorsteuerung, der untere Weg der Steuerung der Landehilfe zugeordnet. In der Mittelstellung sind der Motor aus und die Klappen eingefahren. Ein akustisches Signal oder Ansage per Sprachausgabe zeigt dem Piloten dabei die jeweilige Stellung des Gasknüppels an. Verwirklicht wird diese Funktion durch das Einrichten zweier Flugphasen für Kraftflug und Landung, geschaltet zum Beispiel über einen Knüppelschalter. In der jeweiligen Flugphase wird die Gaskurve nun so verbogen, dass der Geber (Gasknüppel) nur im oberen Bereich (Kraftflug) oder im unteren Bereich (Landung) wirkt. So gesehen, stellt diese Option die Königs-Lösung dar.
D-Power AL 50-4 Leopard LC5065 520kV
