JET

TOP-GUN-Feeling

Test: F-14 Tomcat von Freewing

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Durch Kinofilme wie „Der letzte Countdown“ oder „Top Gun“ wurde die Tomcat zu einem Helden meiner Jugend. Technisch in die Jahre gekommen, ist sie jedoch mittlerweile bei der US Navy ausgemustert und durch die F-18 Hornet ersetzt. Für uns Modellflieger hat sie aber nichts von ihrem Reiz verloren. Umso spannender ist die neue F-14 von Freewing mit Elektroimpellern und funktionierenden Schwenkflügeln.

FOTOS: ANDRÉ WAGENER, FILMAUFNAHMEN: MATTHIAS FÖRSTER

Touchdown

Den Karton zu öffnen, war fast so spannend wie eine Flugzeugträgerlandung. Die im Folgenden getestete PNP-Version ist sehr weit vorgefertigt und es müssen nur wenige Teile geschraubt oder verklebt werden. Zunächst liegt in dem zweistöckigen Styroporbett ein großes Rumpfteil aus EPO. Die Oberfläche zeigt Beplankungsstöße, Hutzen und angeklebte Luftleitbleche. Wie alle anderen EPO-Flugzeugteile auch, ist das Rumpfteil mehrfarbig lackiert und mit vielen Decals versehen.

Alle technischen Komponenten sind eingebaut und verschraubt: Da wären die beiden Impeller mitsamt den Reglern, die beiden Hauptfahrwerke, die beiden Höhenruderservos, Beleuchtung, der große Baustein für die Mischfunktionen und die Flächenaufnahme aus Aluminium. In den Tragflächen sind jeweils zwei Servos für die Querruder und Landeklappen installiert, die mit kleinen Scharnieren angeschlagenen Ruder sind in Hohlkehlen betriebsfertig angelenkt. In den Flügelspitzen befinden sich die Postions-LEDs.

Analog aufgebaut sind die beiden Seitenruder mit Servos und Beleuchtung. Die beiden Pendelhöhenruder liegen ebenfalls einbaufertig bei. Das Rumpfvorderteil ist auch vormontiert und beinhaltet das große Akkufach für zwei 6s-LiPos. Als Akkufachdeckel ist die Klarsichtkabinenhaube auf einem EPO-Teil verklebt vorgesehen. Auch hier ist alles lackiert und beklebt, der Verschluss montiert, das Cockpit mit zwei Piloten und Panels versehen und das Bugfahrwerk inklusive des Landescheinwerfers fertig verschraubt.

Überall, aus den Tragflächen, den Seitenrudern und dem Rumpfvorderteil, hängen eine Menge Kabel heraus – aber das stellt kein Problem dar, denn jedes einzelne Kabel ist genau beschriftet. Die Flugzeugnase besteht aus GFK, ist ebenfalls lackiert und wird mit kräftigen Magneten am Rumpfvorderteil aufgeschoben. Der Beschlagsatz ist reichhaltig ausgestattet. Befestigungs- und Anlenkteile, kleine Leitbleche und Antennen, eine Tube Klebstoff sowie die mehrsprachige Bauanleitung vervollständigen den Montagebausatz.

Als Zubehör kann man noch einen vorbildgetreuen Lenkwaffensatz (bestehend aus zwei Phoenix-, zwei Sparrow- und zwei Sidewinder-Raketen inklusive den entsprechenden Pylonen) bei Freewing bestellen. Daran kam ich natürlich nicht vorbei.

Lesen bildet

Beim Studieren der Bauanleitung wird schnell klar, dass diese für die Kit- und die PNP-Version geschrieben wurde und der gesamte Aufbau wirklich gut erklärt ist. So fängt man erst mal an und streicht alle Baustufen ab, die bei der PNP-Version schon vom Hersteller vorgenommen wurden. Bevor man mit dem Zusammenbau beginnt, sollte man sich übrigens – um Druckstellen am Rumpf zu vermeiden – ein paar Schaumgummiplatten auf den Basteltisch legen.

Als Erstes habe ich mit dem beiliegenden Klebstoff das Scale-Infrarotsuchgerät unter dem Rumpfvorderteil befestigt. Danach wird das ganze Rumpfvorderteil mithilfe zweier Kohlefaserstangen an das Rumpfmittelteil geklebt. Den Kabelbaum habe ich erst einmal unberücksichtigt gelassen. Als Nächstes werden die Seitenruder verschraubt. Ich habe unter den Seitenrudern ein wenig EPO weggeschnitten, damit sich die Servo- und Beleuchtungskabel besser darunter verstauen lassen. Danach werden die Pendelhöhenruder mit je einer Aluminiumachse am Rumpfheck montiert. Die Anlenkungen können dann an den schon installierten Servos eingehängt werden.

Auf dem Rumpfmittelteil befindet sich unter einer großen angeschraubten Abdeckung die komplette Technik für die RC-Anlage, die BEC-Einheit und die Schwenkmechanik inklusive den Schneckenantrieben. In den Tragflächen sind an den Drehpunkten jeweils oben und unten Kugellager eingesetzt, damit man sie spielfrei auf die Stehbolzen der Schwenkmechanik aufstecken und verschrauben kann. Die Schubstangen für die Schwenkantriebe müssen noch nach Bauanleitung auf jeder Seite in der Länge eingestellt werden. Als letzte Klebearbeiten stehen die Heckflossen unter dem Rumpf und ein paar kleine Beschlagteile an der Rumpfnase an. Die große Rumpfabdeckung sollte mit einem Fräser für einen besseren Sitz an ein paar Stellen etwas ausgenommen werden.

Integrated Circuit Module

Sehr interessant ist das enthaltene Integrated Circuit Module (ICM). Dieses Modul ist Lichtsteuerung, Fahrwerks- und Doorsequenzer, Servoverteiler und Mischer für die gesamte Flugzeugsteuerung in einem. So genügt für die zehn Servos, zwei Regler und zwei Schwenkantriebe ein Empfänger mit lediglich sieben Kanälen und einem Steckplatz für das BEC. Am Sender muss für die Taileronsteuerung nichts gemischt werden, denn das ICM übernimmt diese Aufgabe.

Benötigt werden noch zwei 6s-Akkus für die Stromversorgung und die Impellerantriebe. Die Bauanleitung empfiehlt eine Kapazität von 4.000 bis 5.000 mAh. Ich habe mich für die SLS Xtron 4.400 mAh mit 30C entschieden. Die Stromzufuhr zum BEC wird nur aus einem Akku entnommen. Damit nicht der Impeller ohne BEC einfach unkontrolliert anläuft, sollte man darauf achten, immer zuerst den Stecker mit den Kabeln für das BEC anzuschließen. Beim Einschaltvorgang fahren die Landeklappenservos übrigens einmal auf ihre mittlere Position und dann wieder zurück in die obere Stellung. Das wäre nicht weiter bedenkenswert, aber ich habe zum Transport die Flächen immer zurückgeschwenkt – und dann würden die Landeklappen einmal kurz auf die Rumpf/ Flächenauflage drücken. Ich habe deswegen das Anschlusskabel der Flaps über ein Extra-Verlängerungskabel trennbar gemacht und stecke es erst an, wenn die Flächen nach vorn geschwenkt sind. Bei meinem ersten Rudercheck zeigte sich übrigens, dass die Querruder bei zurückgeschwenkter Tragflächenposition immer noch angesteuert sind. Wie und ob sich das auswirkt, sollte dann bei der Flugerprobung getestet werden. Die Tailerons laufen gleich mit den Querrudern, hier muss man nichts selbst mischen.

Alles eine Sache der Einstellung

Nach der Montage kontrolliert man noch den Schwerpunkt und stellt die Ausschläge nach den Angaben der Anleitung ein. Mit den beiden 4.400er-6s-Akkus auf den Akkuauflagen passte der Schwerpunkt mit einer leichten Tendenz zur Kopflastigkeit schon mal ganz gut. Bei Facebook hat Freewing/Ready2Fly ein Video gepostet, das die Beimischung des Höhenruders zur Landeklappenstellung zeigt. Deswegen habe ich rein nach Gefühl zur Landestellung 18% Höhenruderausschlag programmiert.

Die Pendelhöhenrudervorderkante soll bei 31 mm von der Rumpfoberseite eingemessen werden. Dieser Punkt ist etwas verwirrend, denn auf dem Bild der Anleitung sieht es so aus, als ob von der 5 mm niedrigeren Tragflächenauflage gemessen wird. Es ist aber die Rumpfoberseite gemeint, die oben abgerundet ist. Also hier bitte von ganz oben messen. Ich hatte zunächst vom falschen Punkt aus gemessen und deswegen beim Erstflug 5 mm Höhenruder als Nullstellung, doch dazu später mehr. Die Ruderausschläge sind in jeweils zwei Größen angegeben und können mit der Dual-Rate-Funktion des eigenen Senders eingestellt werden.

In einem amerikanischen Video habe ich den Tipp entdeckt, bei nach vorn geschwenkten Flächen die großen Ausschläge einzustellen und bei zurückgeschwenkten die kleinen Ausschläge. Ich habe den Schalter für die Schwenkfunktion auch für Dual-Rate benutzt und so werden die Ausschläge nach dem Zurückschwenken automatisch reduziert. Die Expo-Werte stellte ich erst mal mit 50% auf Höhen- und Querrudern und 20% auf dem Seitenruder ein.

In jenem Video findet sich auch der Tipp, die Querruder zu den Landeklappen als Full Flaps mit nach unten fahren zu lassen und die Querruder bei zurückgeschwenkten Flächen abzuschalten, die Längsachse dann also nur über die Tailerons zu steuern. Das habe ich aber anfangs noch nicht programmiert und mir für einen späteren Zeitpunkt aufgehoben. Der erste Testlauf des Antriebs offenbarte eine ordentliche Schubleistung bei einer Stromaufnahme von 92 A pro Impeller. Mit einem Abfluggewicht von 5.656 g sollte die F-14 nun zeigen, was in ihr steckt.

Kein Flugzeugträger in Sicht

Ich habe nach dem Reichweitentest und dem Rudercheck erstmal ein paar Rollversuche auf unserer Hartbahn gemacht und auf dem Seitenruder/Bugrad den Expo-Wert auf 40% erhöht. Damit war die Tomcat gut steuerbar.

Also ging‘s an den Start: Ich stellte die Cat gegen den Wind, fuhr die Landeklappen auf halben Ausschlag und schob den Drosselknüppel nach vorn. Nach gut 40 Metern zog ich am Höhenruder und sie hob ab. Sie ging sofort in einen Steigflug und ich musste mit Tiefenruder gegenhalten. Ich fuhr die Klappen ein und sie nahm die Nase noch mal ein Stückchen höher. Nachdem ich auf voll Tiefe getrimmt hatte, flog sie geradeaus.

Mit eingezogenem Fahrwerk war keine Lastigkeitsänderung zu spüren. Hier passte schon mal alles. Der Antrieb hat ein enormes Leistungsspektrum und mit etwas Schwung geht es ein gutes Stück senkrecht weiter. Die beiden Zwölfblattimpeller haben einen tollen turbinenartigen Sound. Um mich zunächst an die Maschine zu gewöhnen, blieb ich zunächst im Normalflug und kurvte. Die Ruder kommen direkt und ich konnte noch etwas mehr Expo gebrauchen. Bei voll gesetzten Landeklappen nahm sie die Nase hoch, denn mein Landeklappenmischer stimmte vom Wert her noch nicht. Die F-14 ließ sich aber auch in diesem Zustand gut steuern.

Das Zurückschwenken der Tragflächen habe ich mir für die weiteren Flüge aufgehoben, denn dazu sollte die Cat erst richtig getrimmt sein. Zu schnell waren die eingestellten ersten drei Minuten um, also volle Klappen setzen, das Fahrwerk raus und zum Landeanflug ansetzen. Ich musste das Tiefenruder gedrückt halten und bin etwas zu langsam hereingekommen. Die anschließende Landung ähnelte schon sehr einer Flugzeugträgerlandung, doch das gefederte Fahrwerk hatte damit keine Probleme.

Weitere Flugerprobung

Der Grund für das falsch eingestellte Höhenruder war schnell gefunden. Denn so wie das Ruder nach dem ersten Flug für den Geradeausflug getrimmt war, stimmte es mit den in der Bauanleitung angegebenen 31 mm überein. Nur eben von der oberen Rumpfkante aus gemessen. Ich habe dann das Höhenruder entsprechend nachjustiert, damit die Trimmung wieder auf null stand. Den Mischanteil für die voll gesetzten Landeklappen erhöhte ich auf 22% und gab etwas mehr Expo auf das Querund Höhenruder. Ich bin letztendlich bei nach vorn und nach hinten geschwenkten Tragflächen auf dem Querruder bei 75/60% und auf dem Höhenruder bei 60/50% herausgekommen. Die kleineren Expo-Werte erklären sich dadurch, dass sich bei mir, wie schon erwähnt, beim Zurückschwenken automatisch die kleineren Ruderausschläge einstellen.

Bei den weiteren Starts sah das Ganze schon viel besser aus und ich habe dann auch die Flächen zurückgeschwenkt. Hier machten sich die per Dual-Rate heruntergesetzten Ausschläge positiv bemerkbar. Das Ansprechen des Ruders blieb dadurch unverändert. Das bedeutet, dass die Maschine deutlich unruhiger fliegen würde, wenn ich die Ausschläge nicht entsprechend reduziert hätte. Die Schwerpunktverschiebung nach vorn ist beim Schwenken merkbar, aber mit leicht gehaltenem Höhenruder gut zu beherrschen. Die Kurven müssen mit angelegten Flächen natürlich großräumiger geflogen werden und unter der halben Schubstellung geht es abwärts. Die Rollen kommen in dieser Flügelstellung nicht ganz sauber um die Längsachse, was ich auf das noch mitlaufende Querruder schiebe.

Full Flaps oder: Das Auge isst auch mit

Wieder daheim angekommen, ließ mir die Verwirklichung der Full Flaps keine Ruhe. Ich habe deshalb die Querruder aus dem ICM gezogen und direkt in zwei freie Steckplätze des Empfängers gesteckt. Diese beiden Kanäle habe ich mit je einem freien Mischer auf einen Gleichlauf zu den Landeklappen programmiert. Den Querruderausschlag selbst habe ich wie beim Original nur noch nach oben als Spoiler eingestellt und bei zurückgefahrenen Tragflächen sogar ganz abgestellt. Die Hauptsteuerung um die Längsachse übernehmen jetzt wie bei der Originalmaschine nur noch die Tailerons. Die anschließende Flugerprobung zeigte ein sauberes Rollverhalten bei nach vorn wie auch zurückgeschwenkten Tragflächen. Die Tomcat macht jetzt einfach nur noch Spaß und hat ein tolles Flugbild. Für große Loopings muss man nicht mal andrücken und sie begeistert durch Slides und schnelle Rollen. Und sie fliegt mit nach vorn geschwenkten Tragflächen wie ein flotter Trainer. Meine Lieblingsfigur ist, mit leicht angehobener Nase in den Messerflug zu gehen und dann in dieser Phase die Flächen zurückzuschwenken. Das schaut einfach klasse aus.

Wenn dann zur Landung die Landeklappen und die Querruder als Full Flaps heruntergefahren werden, sieht das einfach spitze und vorbildgetreu aus – auch wenn es in der Wirkung kaum einen Unterschied zur Standardeinstellung gibt. Die Flugzeit hat sich letztlich übrigens trotz vieler Vollgaspassagen bei vier Minuten eingependelt.

Das Top-Gun-Feeling…

… ist definitiv da! Denn bei der F-14 Tomcat von Freewing passt alles: Die detaillierte Oberfläche, die Beleuchtung, der Schwenkmechnismus, der fauchende Impellersound und der breite Geschwindigkeitsbereich machen sie zu einer Attraktion auf dem Modellflugplatz. Die eingebaute Technik übernimmt viele Aufgaben und nimmt dem Piloten viel Arbeit bei der Einstellung der Tailerons ab. Fliegerisch ist der Jet für den schon fortgeschrittenen Piloten geeignet. Für den Start und die Landung sollte eine sehr gepflegte Rasen- oder noch besser eine Hartpiste zur Verfügung stehen. Mir fehlt jetzt eigentlich nur noch ein ausschwenkbarer Fanghaken. Aber das realisiert Freewing vielleicht beim nächsten Mal.