SEGELFLUG

Test: Flitzebogen von Yakovlev/Reuter

KOHLE-FASER-MEISTERSTÜCK

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Die Segelflugmodelle der Wettbewerbsklasse F3K sind mit ihren 150 cm Spannweite schon sehr spezielle und hochwertige Sportgeräte. Sie müssen beim Schleuderstart auf gut 60 m Höhe so einiges aushalten, schließlich liegt die erreichbare Abwurfgeschwindigkeit bei deutlich über 150 km/h. Die Flügelprofile müssen im Gleitflug maximalen Auftrieb liefern, aber auch bei den hohen Startgeschwindigkeiten funktionieren. Die Anpassungen werden über unterschiedliche Wölbklappenstellungen vorgenommen.

Dafür gebaut

Wegen diesen Anforderungen führt kein Weg vorbei am Einsatz von hochwertigen Materialien wie z.B. Hochmodul-Carbonfasern. Die daraus konstruierten, um die 250 g leichten Modelle, die größtenteils aus osteuropäischer Produktion stammen, sind faszinierend.

Vom Flitzebogen hatte ich bereits einiges gehört. Auslegung, Design und Verfügbarkeit machten ihn zu meinem neuen F3K-Modell, über dessen Aufbau ich im Folgenden berichte. Jochen Reuter ist der deutschsprachige Vertreter des Flitzebogen-Teams und die Kontaktperson zum russischen Carbon-Meister Andrey Yakovlev. Benjamin Rodax hat die gesamte aerodynamische Auslegung und die Profile des Flugzeugs entwickelt. Dieses Gespann hat schon so manchen Meilenstein in der Wurfgleiter-Szene entworfen, und der hier gezeigte Flitzebogen wird nicht das letzte Highlight sein.

Flitzebogen-Varianten

Entsprechend dem aktuellen Stand der in der F3K-Klasse eingesetzten Bauweise, hat der Flitzebogen einen Rohacell-Vollkern-Flügel, der in einer Form mit einer Kohlefaser-Außenhaut versehen wird. Es gibt eine normale „Strong“-Variante mit einem mit CFK-Spread-Tow belegten Flügel sowie eine „Light“-Version, bei der ein Vladimir-Kohle-Flügel zum Einsatz kommt. Die eingefärbten GFK-Leitwerke, der Flügeldekor und die Kabinenhaube können in leuchtenden Farben ausgewählt werden. Der hochfeste CFK-Rumpf hat eine 2,4-GHzfreundliche, schwarz eingefärbte GFK-Nase und eine unten liegende GFK-Kabinenhaube.

Eine zusätzliche Option ist der Einbauservice für die beiden Querruder-Servos. Hierfür werden zwei KST XG08 samt Überkreuz-Anlenkung direkt im Flügel fertig verbaut, so dass nur noch der elektrische Anschluss zu tätigen ist. Diese Option habe ich gleich mitbestellt. Der Kontakt per E-Mail mit Jochen Reuter (reuterjs@gmx.de) ist von Beginn an sehr unkompliziert und freundlich. Genaue Lieferzeiten und Verfügbarkeiten muss man einfach bei ihm erfragen. Meinen Bausatz durfte ich mitsamt fertig eingebauten Querruder-Servos bereits innerhalb weniger Monate in Händen halten.

Genau im Blick

Die verwendeten Materialien, aber auch die Verarbeitung und das daraus resultierende Gewicht übertreffen meine hohen Erwartungen. Der Flügel meiner normalen Spread-Tow-Variante besticht durch erstklassige Verarbeitung bei einem Gewicht von lediglich 131 g, komplett mit zwei bereits eingebauten Servos der 8-g-Klasse und fertig angelenkten Klappen. Das Seitenleitwerk wiegt 5,8 und das Höhenleitwerk 6,2 g. Das Seitenruder hat eine Aufnahme für die Rumpfröhre, so dass es direkt auf das Rumpfende aufgeschoben werden kann. Die Leitwerksklappen sind bereits unter der GFK-Beschichtung anscharniert und gängig.

Das alles ist sehr sauber und fein verarbeitet. Der 33 g leichte Rumpf ist aus verschiedenen, hochfesten CFK-Fasern und einer 2,4-GHz-freundlichen GFK-Nase aufgebaut. Der CFK-Höhenruder-Pylon liegt als Einzelteil bei, da er individuell oben oder unten am Rumpfende verklebt werden kann. Ein ergonomisch geformtes CFK-Wurfblade, das mitsamt einer CFK-Verstärkungsplatte noch in den Flügel eingebaut werden muss, liegt ebenfalls als unbearbeitetes Teil bei. Ein passgenaues Holzservobrett, CFK-Ruderhörner, Schrauben und etwas Anlenkungsmaterial sind auch dabei. Der Flitzebogen kann also als ein echter Bausatz bezeichnet werden. Von den RC-Komponenten und Klebstoffen abgesehen, ist alles da, was man benötigt.

Als RC-Equipment verwende ich ein 1s-LiPo-Setup, bestehend aus zwei weiteren KST-XG08-Servos, einem JR-RG-631-DMSS-Empfänger mit Telemetriesatellit, Höhensensor und einer 600-mAh-LiPo-Einzelzelle. Die Servos laufen somit bei etwa 4 Volt. Das hat sich in der F3K-Szene weitgehend etabliert und funktioniert bestens.

Der Zusammenbau

Aufgrund der sehr liebevollen und sauberen Bauausführung der Teile sind die Erwartungen an die noch selbst zu tätigenden Arbeiten nicht gerade gering. Nach umfangreichem Studieren zahlreicher Bilder und Bauanleitungen im Internet, schlägt irgendwann die Stunde der Wahrheit und man muss seinen Flitzebogen individuell komplettieren. Ich sage das mit einer gewissen Dramatik, da die noch zu erledigenden Arbeiten teilweise maßgeblichen Einfluss auf das Endergebnis haben.

Begonnen habe ich mit dem Einbau des Servobretts. Bereits hier sollte man sich im Klaren darüber sein, wo und wie die Servos, Empfänger und Akku verbaut sein sollen. Da ich den relativ großen JR-RG-631-Empfänger mit einem Satelliten und Höhensensor verwende, lautet der Plan, diesen ganz vorne, neben dem langen 600er LiPo-Akku zu platzieren. Die Servos habe ich gerne etwas versetzt, parallel zur Flugrichtung, nebeneinander.

Also die Aussparung für die Servos aussägen und das Servobrett mit montierten Servos samt Ruderhörnern in den Rumpf einschieben. Am Besten das Ganze bereits vor den ersten Sitzproben etwas aufrauen und entfetten. Ist die Position des Servobretts gefunden, wird es mit Sekundenkleber an vier Punkten im Rumpf fixiert. Das sollte nur solange halten, bis die Servos wieder ausgebaut sind. Für die endgültige, kraftschlüssige Verklebung des Servobretts verwende ich UHU plus 300 Endfest. Zusätzlich habe ich das Servobrett mit einer dünnen Glasmatte beschichtet und den Übergang in den Rumpf mit einem Roving verstärkt. Im vorderen Bereich des Rumpfs ist mir die Festigkeit sehr wichtig und eine Gewichtszunahme im Grammbereich betrachte ich als nicht ganz so wild.

Leicht bleiben bei den Leitwerken

Im Gegensatz hierzu muss am Heck um jedes Zehntelchen gegeizt werden, immer im Kompromiss zur benötigten Festigkeit natürlich. Hier beginnen die Arbeiten mit dem Anpassen und Verkleben des Höhenruder-Pylons. Dieser liegt als sehr leichtes Carbon-Formteil bei. Er muss zunächst etwas in Form geschliffen und im zu verklebenden Bereich aufgeraut werden. Dann wird das Höhenruder mittels den beiliegenden M3-Schrauben auf dem Pylon befestigt. Der Pylon sitzt bei mir unter dem Rumpf, damit die Anlenkung per Seil straff auf Zug nach oben geht.

Zum Ausrichten der Leitwerke muss die Fläche auf dem Rumpf montiert werden. Hierfür musste ich noch minimal im Bereich der Einschlagmuttern entgraten und einen Durchgang für die Querruder-Servokabel herausfräsen. Danach passt die Fläche optimal auf die Rumpfanformung und das Höhenruder kann, nachdem alles aufgeraut und entfettet ist, in Position gebracht werden. Dabei bietet es sich an, den Pylon (der vorne und hinten etwas Überstand hat) mit zwei kleinen Kabelbindern unter dem Rumpfrohr festzuzurren. Ist die korrekte Position gefunden, wird diese angezeichnet. Die Kabelbinder-Manschetten können nun wieder weggeschoben und der Pylon mit einer minimalen Menge von eingedicktem 24-Stunden-Harz verklebt werden. Das Harz wird an den Kontaktstellen im Pylon aufgetragen und dieser mit den Kabelbinder-Manschetten wieder an seiner Position unter dem Rumpf fixiert.

Nun kann man das Höhenruder nochmal gut am Flügel ausrichten und dann in aller Ruhe trocknen lassen. Nach der Trocknung wird der Schlitz für die Höhenruderanlenkung kurz hinter dem Pylon eingefräst. Und zwar zunächst nur so groß wie unbedingt nötig, damit das Höhenruderhorn mit 24-Stunden-Harz im Schlitz stehend in die Höhenruderklappe eingeklebt werden kann. Ist das Ruderhorn fest, wird der Schlitz soweit erweitert, bis sich das Höhenruder etwa 1 cm bewegen lässt. Oben stellt sowieso die Rumpfröhre den Anschlag dar, nach unten darf es zwecks Tiefenruderausgleich beim Bremsen gerne etwas mehr sein. Da der Öffnungsschlitz des Höhenruders bei diesem Aufbau auf der Oberseite liegt, habe ich ihn durch eine Spaltabdeckung aus transparentem Klebeband aerodynamisch geglättet.

Das Seitenruder hat eine Aufnahmebohrung und wird einfach auf das Rumpfende aufgeschoben. Das passt ganz genau. Ein Justieren um die Vertikalachse ist dadurch nicht nötig. Ich verwende für diese Verklebung auch etwas 24-Stunden-Harz, damit ich genug Zeit zum Ausrichten habe. Absolute Gewichtssparer verwenden für Arbeiten an den Leitwerken ausschließlich Sekundenkleber, wodurch man im Heck eine Einsparung von etwa 1 g erreichen kann. Dies entspricht einer Gesamtersparnis von ca. 5 g, da das Gewicht hinten in etwa mit Faktor 4 vorne wieder ausgeglichen werden muss. Für das Seitenruderhorn habe ich ein etwas längeres Exemplar aus einer Carbonplatte ausgesägt und kraftschlüssig verklebt. 15 mm misst dieses Ruderhorn bei mir, von der Scharnierlinie bis zur Bohrung der Seilbefestigung. All diese Arbeiten stellen keinen besonders großen Aufwand dar, wollen aber korrekt und sorgfältig ausgeführt werden. Immer unter Berücksichtigung des Gewichts und der auftretenden Belastungen. Das gilt ganz besonders für den Einbau des Wurfblades in den Flügel, was als Nächstes ansteht.

Verkleben des Wurblades

Der Flügel benötigt (beim Rechtshänder) an seiner linken „Griffseite“ neben dem Blade auch eine Verstärkung, die die auftretenden Kräfte in den Flügel einleitet. Diese Verstärkung liegt als luftiges, 1 mm starkes Carbonfrästeil bei. Sie muss noch zusammen mit dem Blade im Flügel verklebt werden. Zunächst wird die persönlich passende Blade-Position am Flügel angezeichnet und vertikal ausgefräst. Danach muss man mittels Trennscheibe und Metallsägeblatt vom Randbogen aus Freiraum für die Verstärkung schaffen.

Diese Arbeiten erinnern etwas an eine Wurzelbehandlung beim Zahnarzt, da man schon recht weit in den Randbogen vordringen muss. Ober- und Unterschale sollten dabei unversehrt bleiben, nur der Rohacell-Kern wird den Umrissen der Verstärkung entsprechend herausgekratzt. Die Verstärkung muss so tief im Flügel stecken, dass sich das Blade gut vertikal einschieben lässt. Für „Sitzproben“, aber auch beim Verkleben wird die Verstärkung mit einer Schnur, an der man sie wieder herausziehen kann, gesichert. Vor dem Verkleben muss noch am Ende des Freiraumes ein kleines Loch in die Flügel-Unterschale gebohrt werden, an der überschüssiger Klebstoff wieder austreten kann. Zum Vereinheitlichen des Ganzen wird mit einer verlängerten Spritze eingedicktes 24-Stunden-Harz in den Freiraum gepresst, bis er komplett gefüllt ist. Ich verwende Kohlefaserpulver und kleingeschnittene CFK-Fasern zum Eindicken des L-285-Harz.

Anschließend wird die zuvor aufgeraute Verstärkung, die ebenfalls mit diesem Kleber eingestrichen ist, eingeführt. Überflüssiger Klebstoff tritt durch das Löchlein auf der Unterseite aus. Ist die Verstärkung tief genug eingeschoben, wird im gleichen Zug das Blade eingeführt und der noch offene Schlitz zum Randbogen mit demselben eingedickten Harz verschlossen. Das Blade hat eine ergonomische Fingerform, die oben etwas mehr Biegung hat. Ich habe es rechtwinklig (stehend zur linken Flächenseite etwas nach vorne geneigt) verklebt. Nachdem das Ganze ausgetrocknet ist, wird es noch etwas verschliffen. Der so angebrachte Wurfstift hält bombenfest und schlägt mit einem Mehrgewicht von nur 1,5 g zu Buche.

Letzte Maßnahmen und Einstellungen

Kleinigkeiten – wie das Anschlagen der GFK-Kabinenhaube – schließen die baulichen Maßnahmen am Flitzebogen ab. Ich habe die Haube an der linken Seite mit einem Klebebandscharnier versehen, auf der rechten hält sie ein kleiner Magnet in Position. Für die Leitwerksanlenkungen habe ich die beiliegende Kevlarschnur verwendet. Aktuelle Trends gehen hier zu verdrilltem Stahldraht, sogenanntem Schmuckdraht, der keinerlei Temperaturtoleranzen aufweist. Die Kevlarschnur funktioniert natürlich auch. Um einen Schwerpunkt von ca. 69 mm ab Nasenleiste zu erreichen, müssen noch 5 g Blei in der Nase untergebracht werden. 2 g steuert ein Magnetschalter bei.

Die empfohlenen Werte für die Ausschläge und Flugphasen habe ich zunächst 1:1 übernommen und meine JR-XG-8-Fernsteuerung dementsprechend programmiert. Die Einstellung eines F3K-Modells über den Sender ist schon etwas umfangreicher, alleine für den Startvorgang werden vier Flugphasen mit den jeweils richtigen Parametern eingestellt: Start, Speed, Normal oder Thermik, wobei die Ausschläge, aber auch die Differenzierung oder Snapflap flugphasenabhängig variieren können.

Die Startphase dient dem Loslassen aus der Drehung heraus, hierbei ist der Flügel leicht positiv verwölbt oder das Höhenruder leicht oben. Damit sich das Modell beim horizontalen Wurf direkt ein wenig aufstellt. Weiter geht es in der senkrechten Steigphase mit möglichst geringem Widerstand, also in der Speedstellung, negativ „entwölbt“. Und zwar je nach Wurf nur kurz oder etwas länger, bis oben der Scheitelpunkt erreicht ist. Hier wird im Idealfall genau rechtzeitig mit noch etwas Fahrt flach gedrückt und in eine normale oder Thermik-Flugphase umgeschaltet.

Mit 50 m Starthöhe in die Thermik

Das Flugverhalten eines F3K-Modells ist natürlich sehr leistungsorientiert. Mit dem Flitzebogen erreicht man äußerst gute Starthöhen und unglaublich tolle Abgleitzeiten. Aus einer auch für ungeübte Werfer leicht zu erreichenden Starthöhe von 40 m ergeben sich reine Abgleitzeiten von gut zwei Minuten. Jeder Meter mehr beim Start bedeutet einfach mehr Flugzeit und bessere Möglichkeiten, Thermikanschluss zu finden. Deshalb gilt hier immer wieder: üben, üben, üben.

Ein umgebauter Gummihandschuh (bei dem die Fingerspitzen freigelegt sind) hilft, die entstehenden Schmerzen an den Fingern beim mehrfachen Werfen zu lindern. Ich bin derzeit bei etwas über 50 m, mein JR-Sender ist so eingestellt, dass ich beim Erreichen entsprechender Höhe durch den Logger direkt ein Alarmsignal bekomme.

Der Flitzebogen lässt sich wunderbar steil und eng in der Kurve liegend kreisen, aber auch flache, widerstandsarme Seitenruder-Kurven fliegt man damit einfach schön. Die vom Hersteller empfohlenen Einstelldaten haben sich bewährt und funktionieren wunderbar. Individuelle Anpassungen sind natürlich möglich und in der F3K-Klasse gängig. So habe ich den Schwerpunkt auf 70 mm zurückgelegt und die Querruder-Differenzierung in der Thermikstellung deutlich herausgenommen. Expo fliege ich mit maximal 20%, Dual-Rate nutze ich nicht und schalte nur die Flugphasen um. Das alles sollte und kann man individuell für sich erfliegen.

Mein Fazit

Wie bei meinen vergangenen Schleudersegler-Berichten kann ich auch diesmal nur vor der Anschaffung eines derartigen Modells warnen. Denn es besteht absolute Suchtgefahr! Und wer dem Virus der DLG-Modelle erst mal verfallen ist, der ist mit dem Flitzebogen richtig bedient. Das innovative Flitzebogen-Team Arbeit aktuell sogar schon an einem Flitzebogen 2, optimiert für windige Bedingungen. Auf Rezept gibt es den aber leider auch nicht.