TEST

Slick 360 73“ von Skywing/ Braeckman Modellbau

VOR BILDLICH

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Die Slick 360 ist seit einiger Zeit ein sehr populäres Modellmuster im Kunstflugbereich und eine willkommene Abwechslung zu der unüberschaubaren Menge an Extra, Edge, Laser, Jak und anderen bekannten Kunstflugmaschinen. Dies war auch der Grund, warum ich Ausschau nach einer Slick 360 hielt. Aufgrund der sehr positiven Bewertungen zahlreicher Skywing-Modelle im Internet fiel meine Wahl auf die 73 Zoll spannende Slick 360 von Skywing im Vertrieb von Braeckman Modellbau. Neben der tollen Optik gefielen mir die zahlreichen pfiffigen Detaillösungen und die sehr gute Ausstattung des ARF-Bausatzes. Ob das Modell nach so vielen Vorschusslorbeeren im praktischen Einsatz und vor allen Dingen auch in der Luft überzeugen konnte, werde ich im folgenden Bericht aufklären.

Das Original

Das Original der Slick 360 wird in Pretoria, Südafrika, bei der Slick Aircraft Company gebaut. Es wurde ausschließlich für Wettkämpfe, wie die Advanced World Aerobatics Championships, konzipiert. Die Slick 360 soll eine entstandene Lücke in der Klasse der leichten Kunstflugzeuge schließen, da die Flugzeuge, die dieses Segment dominieren, dazu gehören die Jak 55, die Zlin Z50 und die Extra 230, nicht mehr gebaut werden.

Mit der One Design und der Cap 222 sollte ebenfalls die besagte Lücke geschlossen werden. Beide Maschinen konnten sich allerdings nicht durchsetzen, was angeblich an ihren zu hohen Rollraten lag. Die Slick 360 hat im Original eine Spannweite von 7,29 m und wiegt zirka 465 kg. Angetrieben wird sie von einem Lycoming AEIO-360, der 220 PS leistet und das Flugzeug auf 400 km/h beschleunigen kann. Ausgelegt ist sie für Belastungen von +/- 10 g. Limitiert wird der Pilot beim Lycoming-Antrieb nur durch das Ölkreislauf-System. Verschiedene Fluglagen, wie der Messerflug, das senkrechte Steigen oder auch 0-g-Manöver sollten nicht länger als zehn Sekunden am Stück ausgeführt werden, da es ansonsten zu Problemen mit der Ölversorgung des Motors kommen könnte.

Das Modell

Die Slick 360 von Skywing gibt es in verschiedenen Größen und unterschiedlichen Design-Ausführungen. Meine Wahl fiel auf die rot, weiß und schwarz bedruckte Version mit 1,85 m Spannweite. Diese Modellgröße lässt sich noch problemlos im Auto transportieren und verspricht ähnlich souveräne Flugeigenschaften wie ein 2 m spannendes Modell. Außerdem kann ab dieser Modellgröße bei Skywing ein Benzinmotor verbaut werden, was ebenfalls auf meiner Wunschliste für das neue Modell stand.

Aufmerksam wurde ich auf die Skywing-Modelle durch diverse Vlogs und Blogs im Internet. Die Kritiken fielen durchweg sehr positiv aus. Es wurden immer wieder die sehr gute Ausstattung und die guten Detaillösungen hervorgehoben. Beispielsweise werden die Flächen an Schraubenköpfen durch Schie-be-Riegel am Rumpf gehalten. Die verriegelte Position der Riegel wird anschließend durch Dome am Kabinenhaubendeckel gesichert. Der Kabinenhaubendeckel selbst wird auf den Rumpf aufgeschoben und mit zwei Magnetbolzen in seiner Position gesichert. Einen ähnlichen Mechanismus wie bei den Flächen gibt es auch für die Montage des Höhenleitwerkes mit CFK-Steckungsrohr. Im Unterschied zu den Flächen sichern hier die Magnetbolzen direkt die verriegelte Position der Schiebe-Riegel für die Höhenleitwerksflächen. Neben solchen offensichtlich guten Lösungen gibt es aber auch verschiedene kleinere Details, die mir sehr positiv aufgefallen sind. Zu diesen kleineren Details gehört, dass die Servokabel der Querruderservos in der Wurzelrippe mit einer Gummitülle fixiert werden. Dadurch können sie nicht versehentlich in der jeweiligen Fläche verschwinden. Ebenfalls gut finde ich, dass die oberen Verschraubungen der Motorhaube beim aufgebauten Modell nicht sichtbar sind. Bewerkstelligt wird dies durch einen Ringspant in der Motorhaube, der eine Verschraubung in Längsrichtung mit dem Kopfspant des Rumpfes ermöglicht. Nicht sichtbar sind die beiden oberen Schraubstellen, weil sie vom Kabinenhaubendeckel verdeckt werden.

Begeistert hat mich außerdem die Bauausführung der Slick. Aufgebaut wird das Modell in einer Misch-Bauweise aus CFK und Holz, sowie aus Kombinationen beider Werkstoffe. Ergebnis dieser Bauausführung ist ein leichtes, aber dennoch stabiles und steifes Modell. Angegeben wird ein Abfluggewicht ab 4,7 kg.

Das markante Design der Slick 360 wird durch das Bedrucken der Folienbespannung erzeugt. Hier konnte der Hersteller hinsichtlich der tadellosen Ausführung ebenso Pluspunkte sammeln wie bei der fehlerfreien Bauausführung und der sehr guten Passform sämtlicher Bauteile zueinander. Nacharbeit war an keiner Stelle erforderlich. Der hohe Vorfertigungsgrad und die tadellose Bausatz-Qualität ermöglichen einen schnellen Aufbau des Modells. Erwähnenswert in diesem Zusammenhang ist, dass die Querruder- und Höhenruderklappen fertig anscharniert und mit abgedichtetem Ruderspalt geliefert werden.

Weitere Pluspunkte bekam der Bausatz von mir aufgrund seiner vollständigen und üppigen Ausstattung. Zusätzliches Zubehör für den Aufbau des Modells muss nicht angeschafft werden. Neben den Bauteilen für die Anlenkungen und die Montage des Fahrwerkes enthält der Bausatz einen hochwertigen Spinner, einen einsatzbereiten Benzintank mit Zubehör und den Schläuchen, einen Motordom für die Elektro-Ausführung sowie fertig verlegte Servo-Verlängerungskabel für die Höhenruder-Servos. Abgerundet wird die sehr gute Ausstattung des Bausatzes mit einer Flächenschutztasche, die bereits in der Verpackung des Modells als Transportschutz für die Flächen, das Steckungsrohr und SFGs dient.

Die wenigen verbleibenden Montagearbeiten wurden vom Hersteller bestmöglich vorbereitet. Bohren für Verschraubungen oder das Schneiden von Schlitzen für Ruderhörner entfällt weitestgehend, da dies bereits werksseitig erledigt wurde. Durch den hohen Vorfertigungsgrad des Modells ist es kaum noch möglich, Fehler beim Aufbau zu machen.

Trotzdem passt es nicht so richtig ins Bild, dass keine Bauanleitung mitgeliefert wird. Angaben zum Schwerpunkt und den Ruder-Einstellwerten suchte ich im Bausatz vergeblich. Nach kurzer Recherche wurde ich allerdings auf der Internetseite des Herstellers fündig. Dort fand ich ein PDF-Dokument mit dem Titel „Assembly Manuel (120E/ 35CC)“. Es beschreibt den Aufbau eines weitgehend gleich aufgebauten Modells identischer Größe.

Montage des Modells

Aufgrund des hohen Vorfertigungsgrades kann man bei diesem Modell eigentlich nicht vom Aufbau eines Modelles sprechen. Ich würde es eher als Montage bezeichnen. Begonnen habe ich mit dem Zusammenbau des Hauptfahrwerkes. Anschließend wurden das Seitenruder angeschlagen und das Spornrad montiert. Nachdem dies erledigt war, konnte das Modell bereits auf den eigenen Rädern stehen und ich montierte probeweise die Flächen und das Höhenleitwerk, um mir einen ersten optischen Eindruck von dem Modell zu verschaffen. Was ich sah, gefiel mir sehr. Motiviert durch diesen ersten positiven Eindruck gingen die folgenden Arbeiten schnell von der Hand. Im nächsten Schritt klebte ich sämtliche Ruderhörner in die vorbereiteten Schlitze der Ruderklappen ein. Anschließend wurden die Servos montiert. Da ich Servos mit Standard-Maßen verwendete, waren keine Anpassungen am Modell für die Montage der Servos erforderlich. Für das Höhenleitwerk werden zwei Servos benötigt, die kurz vor dem Leitwerk in den Rumpf geschraubt werden. Das Seitenruder kommt mit einem zentralen Servo im hinteren Cockpit-Bereich aus. Die Anlenkung des Seitenruders erfolgt mit Stahlseilen. Zur Ansteuerung der Querruder ist pro Seite ein Servo in Standardgröße vorgesehen. Die Anlenkung der Querruder- und Höhenruderklappen wird mit Gestängen erledigt. Beidseitig angebrachte Kugelköpfe bei allen Anlenkungen sorgen für eine leichtgängige und spannungsfreie Kraftübertragung zwischen den Servos und den Ruderklappen. Das Drosselservo verbaute ich erst nach der Montage des Motors, weil ich statt des vorgeschlagenen Einzylinders einen Boxermotor verwenden wollte, bei dem der Gashebel geometrisch anders angeordnet ist.

Gelöst habe ich diese Aufgabe letztendlich relativ simpel. Ich schraubte das Servo auf dem Kopf stehend auf den Rumpfboden hinter dem Brandschott. Die Antriebsachse für den Servohebel führte ich dabei durch ein Loch im Rumpfboden / Motordom. Anschließend konnte ich auf der Unterseite den Servohebel und das Gasgestänge montieren. Zur Montage der elektronischen Zündung am Motordom verwendete ich Kabelbinder. Die Zündung bezieht ihre Energie wahlweise aus einem 2s- oder 3s-LiPo. Ich verwendete aus Schwerpunktgründen einen 3s-2.200-mAh-LiPo aus meinem Fundus. Die Empfänger-Stromversorgung übernahm ein 2s-1.800-mAh-LiPo. Auf ein BEC konnte ich verzichten, da die verwendeten Hitec-Servos hochvolt-fähig sind.

Die optimale Position für den Zündungsund Empfänger-Akku ermittelte ich, nachdem alle anderen Montagearbeiten inklusive der Montage des Antriebes erledigt waren. Die Montage und Verschlauchung des fertig konfektionierten Tanks erfolgte gemäß Bauanleitung direkt vor dem Schwerpunkt bzw. dem Steckungsrohr.

Aufgrund des etwas höheren Antriebsgewichtes bei meinem Modell ergab sich für die Akkus eine Position direkt hinter dem Cockpit im Rumpfrücken-Bereich. Da es dort keine geeignete Struktur zur Befestigung der Akkus gab, war Eigeninitiative gefragt. Die Lösung war ein Akkubrett, an dem die beiden Akkus hängend mit Klettband fixiert wurden. Im Rumpf verstärkte ich die vorhandene Struktur mit Sperrholzspanten, die mit Laschen versehen waren. Bei der Montage des Akkubrettes tauchen diese Laschen durch Schlitze im Akkubrett. Fixiert wird das Akkubrett anschließend durch ein Kohlerohr, welches durch Bohrungen in den Laschen gesteckt wird. Das Herausrutschen des Kohlerohres durch Motor-Vibrationen habe ich durch beidseitiges Aufstecken von Spritschlauch-Stücken auf das Kohlerohr verhindert.

Der Antrieb

Wie bereits erwähnt, wollte ich die Slick 360 mit einem Benzinmotor ausstatten. Herstellerseitig wird ein 35-cm³-Einzylinder-Motor von DLE mit Heckauslass vorgeschlagen. Dieser soll hängend am Motordom befestigt werden und erfordert großzügige Öffnungen an der Unterseite der Motorhaube, damit der Motor im Modell platzt findet und ausreichend durch den Fahrtwind gekühlt werden kann. Dies gefiel mir optisch nicht so gut, weswegen ich nach Alternativen Ausschau hielt. Fündig wurde ich bei KPO-Modellmotoren. KPO-Modellmotoren bietet einen 40-cm³-Boxermotor von RCGF-Stinger an, der laut meinen Messungen aufgrund der schräg im Zylinderkopf sitzenden Zündkerzen schmatzend unter die Motorhaube der Slick 360 passen sollte. Weitere Vorteile gegenüber dem Einzylinder sah ich in der höheren Maximalleistung mit 4,4 PS und im vermutlich ruhigeren Laufverhalten des Boxers. Dafür nahm ich gerne ein zirka 100 g höheres System-Gewicht des Antriebes in Kauf. Die aktuelle Version des RCGF-40-cm³-Boxers von KPO-Modellmotoren unterscheidet sich von älteren Versionen durch eine verbesserte Kühlung aufgrund feinerer Kühlrippen und einer vergrößerten Kühloberfläche, den schräg eingebauten Zündkerzen und einem originalen Walbro-Vergaser.

Das Kurbelgehäuse und die Zylinder werden aktuell im Aluminium-Feingussverfahren hergestellt. Zur Reduzierung der inneren Reibung ist die Kurbelwelle dreifach kugelgelagert und die Pleuels sind kurbelwellen- und kolbenseitig mit Nadellagern ausgestattet. Die Kolben besitzen laut Beschreibung jeweils einen Kolbenring.

Das System-Gewicht ohne Abgasanlage, inklusive der elektronischen und lipofähigen Zündung (6-14,4V), beträgt 1.218 g.

Der Motor wird in unterschiedlichen Combos angeboten, die sich hinsichtlich des beiliegenden Zubehörs und der Abgasanlagen unterscheiden. Da die Slick werksseitig mit einem ausgebauten Dämpfertunnel ausgestattet wird, entschied ich mich für die 2-in-1-Lösung der Combo 5, die neben dem Motor und der Zündung zwei Edelstahlkrümmer und einen PEFA-50-Schalldämpfer beinhaltet. Als Zubehör orderte ich neben dieser Combo 5 noch einen halben Liter mineralisches Einlauf-Öl und eine Bohrschablone für die Propeller.

Motormontage

Die Motorhaube der Slick 360 kann man leider nicht in ihrer Position zum Rumpf verändern, um ggf. die Passung vom Spinner zur Motorhaube zu optimieren. Sie besitzt am offenen Ende einen Ringspant, mit dem sie am Rumpf anliegt und über den sie mit dem Rumpf verschraubt wird. Somit ist die Position der Motorhaube fest vorgegeben und die Positionierung des Motors muss exakt dazu ausgerichtet werden. Deshalb habe ich die optimale Position des Motors innerhalb der Motorhaube zunächst möglichst exakt vermessen. Es ergab sich eine Position von etwa 40 mm vor dem bestehenden Motordom für die Verschraubung des Motors. Gelöst habe ich die Aufgabe, indem ich zunächst den Boxermotor an einem 4 mm starken Sperr-holz-Spant verschraubt habe. Anschließend positionierte ich diesen Spant samt Motor mit 35 mm langen Abstandshaltern aus Aluminium vor dem ursprünglichen Motordom. Die exakte Position des Motors stellte ich mit Unterlegscheiben in der Verschraubung der Abstandshalter ein. Seitenzug und Motorsturz veränderte ich nicht. Damit erreichte ich eine optimale Position der Spinnerplatte zur Motorhaube, die nun einen 1- bis 1,5-mm-Spalt zur Motorhaube aufwies.

In der Motorhaube installierte ich „Luftleitbleche“ aus 4 mm starkem EPP, die für eine gute Kühlung des Motors und einen definierten Luftstrom innerhalb der Motorhaube sorgen sollten. Ohne Maßnahmen würde die in die Motorhaube einströmende Luft sofort eine große Querschnitts-Änderung erfahren (kleine Kühlluft-Öffnungen im Verhältnis zum Motorhauben-Querschnitt), wodurch sich die Strömungsgeschwindigkeit und damit auch die Kühlleistung deutlich reduziert. Bei Installation der Luftführungen habe ich außerdem darauf geachtet, dass der Kühlluft-Strom auch die Rückseite der Zylinder kühlt, um größere Temperatur-Differenzen innerhalb des Motors zu vermeiden.

Durch die Luftführungen trifft die Kühlluft auf die Edelstahlkrümmer, nachdem sie die Zylinder passiert hat, und kann anschließend über zahlreiche Lüftungsschlitze im Dämpfertunnel, vorbei am Endschalldämpfer, ins Freie strömen.

Die Installation der Abgasanlage erfolgte bei meinem Modell mittels einer Federklammer im Dämpfertunnel und der Verschraubung der Wellrohr-Krümmer am Motor. Die Verbindung zwischen den Krümmern und dem Endtopf stellte ich, wie vorgesehen, mit den im Motor-Set enthaltenen Kunststoffmuffen und Federklammern her. Anpassungen waren sowohl am Dämpfertunnel als auch an den Krümmern notwendig. Den Dämpfertunnel musste ich am hinteren Ende modifizieren bzw. minimal verlängern, da dieser werksseitig schräg ausläuft und damit nicht genügend Bauraum für den PEFA-Dämpfer bot. Da der Tunnel aus EPP aufgebaut ist, war die kleine Änderung mit Reststücken aus EPP schnell erledigt. Auch die Modifikation der Krümmer war schnell erledigt. Diese musste ich lediglich um 5 mm kürzen, damit sie ins Modell passten. Das Absägen erleichterte ich mir mit Weinkorken, die ich zum Ablängen der Krümmer in die Krümmer steckte. Dies verhinderte Dellen durch das Sägen in den Rohren. Etwas fummelig war die Verschraubung der Krümmer am jeweiligen Motorauslass. Die vorderen Verschraubungen ließen sich noch problemlos mit den beiliegenden Inbusschrauben durchführen, im Gegensatz zu den hinteren beiden Verschraubungen. Dort wird die Zugänglichkeit der Verschraubung durch den darüber verlaufenden Krümmer behindert. Hier half nur der Austausch der Inbusschrauben gegen Schrauben mit Außenantrieb. Durch den Austausch konnte ich nun die Verschraubung problemlos mit einem Maulschlüssel erledigen.

Flugvorbereitungen

Angaben zu den Einstellwerten der Ruderklappen sucht man in der erwähnten Anleitung von Skywing leider vergeblich. Lediglich der mittig zum Steckungsrohr liegende Schwerpunkt wird angegeben. Deshalb ging ich bei den Ruderausschlägen von den maximal möglichen Ruderausschlägen für das 3D-Fliegen aus und programmierte mittels Dual-Rate noch eine zweite Einstellung, bei der die Ausschläge auf etwa 60% der Vollausschläge für den klassischen Kunstflug begrenzt wurden. Beide Voreinstellungen wurden mit reichlich Expo entschärft. Den Timer stellte ich zunächst auf konservative fünf Minuten ein, um keinen Motor-Absteller während des Fluges wegen Spritmangel zu riskieren. Abschließend programmierte ich noch einen Mischer für die Leerlaufstellung des Motors. Dies ergab sich aus der Einlauf-Phase des Motors. Den Mischer legte ich auf einen Schalter. Standardmäßig ist der Mischer aktiviert und hebt das Standgas etwas an. Dies verhindert ebenfalls einen Mo-tor-Absteller in der Luft, wenn der Gasknüppel ganz zurückgenommen wird. Für die Landung hatte ich durch den Mischer die Option das Standgas zu reduzieren, sollte es zu hoch für eine sichere Landung sein. Die angegebene Position des Schwerpunktes erwies sich als äußerst praktisch, weil das Auswiegen ohne Hilfsmittel nur durch Anheben mit zwei Fingern am Steckungsrohr erfolgen konnte. Für den Erstflug befand sich mein Modell mit leerem Tank in der Waage.

Motor-Einlaufprozedur

Das Einlaufen des Boxermotors fand mit vollständig aufgebautem Modell statt. Lediglich die Motorhaube hatte ich für die Einlauf-Prozedur demontiert, da ansonsten die Einstellschrauben am Vergaser nicht zugänglich gewesen wären. Die Startkonfiguration der Vergaser-Einstellschrauben ist seitens des Herstellers bereits voreingestellt und kann im Zweifelsfall nochmals mittels der Angaben aus der mitgelieferten Anleitung von KPO überprüft werden. Als Sprit verwendete ich ein alkoholfreies Superbenzin, dem ich zunächst für den Einlauf-Vorgang ein mineralisches Öl im Verhältnis 1:40 beigemischt habe. Ob das mineralische Einlauf-Öl einen positiven Effekt auf das Laufverhalten des Motors hatte, konnte ich nicht verifizieren. Geschadet hat es aber sicherlich nicht. Später stieg ich jedoch auf synthetisches Zweitakter-Öl um. Gemäß Empfehlung sollten fünf Liter Sprit für die komplette Einlauf-Prozedur verbraucht werden. In meinem Fall beendete ich diese aber nach zirka drei bis dreieinhalb Litern verbrauchtem Sprit, weil der Motor bereits zu diesem Zeitpunkt recht ordentlich lief. Bei den ersten Flügen mit montierter Motorhaube lief der Motor jedoch deutlich fetter und erreichte nicht mehr die gewohnte Drehzahl bei Vollgas. Hier war also noch eine Feinjustierung der Motoreinstellungen notwendig. Dies erfolgte iterativ durch Nachjustieren im Stand und anschließendem Fliegen, bis der Motor auch im Flug einwandfrei lief. Nachdem die optimalen Einstellwerte gefunden waren, gestaltete sich die Handhabung des Motors sehr einfach und unkompliziert.

Die Startprozedur sieht im Normalfall folgendermaßen aus:

Im kalten Zustand muss die Choke-Klappe geschlossen werden und der Gashebel auf Vollgas stehen, damit der Motor bei ausgeschalteter Zündung ausreichend Sprit ansaugen kann. Ist die Spritleitung komplett leer, sind einige Drehungen am Propeller notwendig, um die Leitung und den Vergaser zu befüllen. Dies liegt bei meinem Modell vermutlich an der langen Zuleitung vom Tank zum Vergaser, die ich im Laufe der Erprobung optimiert habe, indem ich die Leitung auf kürzestem Wege durch eine Bohrung im Motorspant zum Vergaser geführt habe.

Ist ausreichend Kraftstoff im Vergaser vorhanden, springt der Motor meistens sofort beim ersten oder zweiten Versuch mit geöffneter Choke-Klappe an. Dies gilt, insbesondere wenn der Motor noch warm ist. Muskelkater im rechten Arm muss man also bei korrekt eingestelltem Motor nicht befürchten.

Flugerprobung

Die Flugerprobung der Slick 360 gestaltete sich sehr entspannt, da die gewählten Einstellungen auf Anhieb sehr gut zum Modell passten und keine Nachtrimmungen der Ruder während des Erstfluges erforderlich waren. Ebenfalls unverändert blieben der Seitenzug und der Sturz des Motors sowie der Schwerpunkt des Modells. Die Überprüfung des Flugverhaltens ergab eine sehr gute Neutralität in allen erdenklichen Fluglagen. Das Modell konnte bezüglich des Flugverhaltens auf ganzer Linie überzeugen, da es so gut wie keine Eigenheiten besitzt. Bedingt durch das sehr neutrale Flugverhalten gelangen selbst schwierigere Kunstflugfiguren auf Anhieb. Sofern keine Windeinflüsse ausgesteuert werden müssen, macht das Modell genau das, was der Pilot steuert. Beispielweise zeigt das Modell im Messerflug keinerlei Tendenzen, sich aus dieser Zwangslage zu befreien. Es muss weder am Querruder noch am Höhenruder korrigierend eingegriffen werden. Durch den voluminösen Rumpf des Modells ist außerdem wenig Seitenruder-Einsatz im Messerflug notwendig. Dies wirkt sich auch positiv auf andere Figuren, wie langsame Rollen oder Messerloops, aus. Soll es 3Dmäßig zur Sache gehen, sind die maximalen Ruderausschläge für Höhe und Seite Pflicht, da hier oftmals nach dem Grundsatz „Knüppel ins Eck“ gehandelt wird. Mit den großen Ausschlägen ist es nicht schwierig, die Strömung bei der Slick 360 gezielt abreißen zu lassen. Die Schwierigkeit besteht eher darin, die richtige Dosierung zu finden. Dies ist aber völlig normal, da sich die Kunstflugmodelle von Modell zu Modell unterschiedlich verhalten und die richtige Dosierung der Ruderausschläge bei jedem neuen Modell wieder neu erflogen werden muss. Festigkeitsmäßig gab es mit der Slick 360 während der ganzen Erprobung keinerlei Probleme. Sie steckte sämtliche Snaps, Trudelfiguren oder Pop Tops klaglos weg. Für Sicherheitsreserven hinsichtlich der Festigkeit sorgten sicherlich auch die leichten Holz-Luftschrauben von Menz, die kleinere Kreiskräfte auf der Motorbefestigung erzeugen als schwerere Luftschrauben.

Zu Beginn bin ich mit einer Menz 20×8 Holz-Luftschraube geflogen. Diese erwies sich als gut geeignet für die 3D-Figuren. Sie bietet genügend Standschub für Kraftfiguren beim 3D-Fliegen, nimmt dem Modell aber etwas Dynamik. Senkrechte Aufstiege finden mit dieser Luftschraube eher gemächlich statt. Aus diesem Grunde wechselte ich nach dem Einlaufen des Motors auf eine Menz 20×10, die für meinen Geschmack wesentlich besser zum Modell passte und ihm die bis dahin fehlende Dynamik verlieh. Das Tankvolumen des mitgelieferten Tanks reicht in Verbindung mit dem von mir gewählten Boxermotor von KPO für zirka sechs Minuten Flugspaß, bevor gelandet werden musste. Scherzhafter Weise wird gesagt, dass die Landung zu den schwierigsten Kunstflugfiguren gehört. Dies gilt allerdings nicht für dieses Modell. Das Sinken lässt sich ganz einfach über die Drosselstellung des Motors dosieren. Kurz vor dem Aufsetzen ist lediglich etwas Höhenruderausschlag erforderlich, um die Landegeschwindigkeit zu reduzieren und schon setzt die Slick 360 ganz sanft auf.

Fazit

Die Vorschusslorbeeren für die Slick 360 von Skywing / Braeckman Modellbau waren gerechtfertigt. Das Modell hat mich in allen Belangen überzeugt. Es besitzt keine nennenswerten Schwächen oder Mängel, sondern glänzt mit toller Optik, hochwertiger Bauausführung, umfangreichem Zubehör, pfiffigen Detaillösungen und sehr guten Flugeigenschaften. Klasse finde ich auch, dass die Slick 360 sowohl für einen Verbrenner-Antrieb als auch für einen Elektro-Antrieb gleichermaßen gut geeignet ist. Der von mir gewählte Boxermotor von KPO / RCGF Stinger harmonisierte sehr gut mit dem Modell. Er erwies sich im Betrieb als sehr zuverlässig und unkompliziert. Darüber hinaus bietet er Leistung satt und ist optisch ein Hingucker bei demontierter Motorhaube.