BAUPRAXIS

E-Umbau eines robbe Progo

ES MUSS NICHT IMMER TORQUEN SEIN

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Beim Aufräumen habe ich meinen 32 Jahre alten robbe Progo wiederentdeckt. Nach einigem Zögern entschied ich mich, ihn aus dem Dornröschenschlaf zu wecken und wieder flugfähig zu machen. Klingt banal? Ist es aber nicht! Denn der ursprünglich verwendete Zweitaktmotor sollte zum Elektroantrieb umgebaut werden. So wurde die anfängliche Idee zu einem ambitionierten Projekt mit einer durchaus kniffligen Durchführung.

Obwohl der Corona-bedingte Lockdown mit der Schließung unseres Modellflugplatzes einen herben Einschnitt darstellte, konnte ich der abrupten Schließung auch ihre guten Seiten abgewinnen. So hatte ich endlich Zeit, den Hobbykeller und die Werkstatt aufzuräumen und zu entrümpeln – frei nach Wilhelm Busch: „Tätigkeit verkürzt die Zeit.“ Dabei fand ich auf dem untersten Regalbrett meinen Progo, den ich in den 1990er-Jahren irgendwann ausgemustert hatte und der seither im Keller verstaubte. Man sah dem Modell an, dass diese Zeit nicht spurlos an ihm vorübergegangen war: Der ABS-Rumpf war vergilbt und auf dem Höhenleitwerk hatten etliche Spinnengenerationen ihre Spuren hinterlassen. Aber: Das Modell war komplett und sogar der 35-MHz-Futaba-Empfänger war noch drin. Der Motor war zwar verschmiert, aber man konnte ihn noch durchdrehen. Lediglich der Akku hatte den Geist aufgegeben.

Beim weiteren Räumen kam schließlich noch die Tragfläche zum Vorschein: Sauber und verpackt war sie in einem tadellosen Zustand. Das Querruderservo saß ebenfalls auf seinem Platz und die Anlenkungen waren, trotz leichten Rostspuren, voll beweglich. Lediglich das Servokabel war brüchig.

Ausschlachten?

Nachdem alle Teile des Modells zusammengesucht waren, kam die Kardinalfrage, was nun damit geschehen sollte. Der erste Gedanke war: Ausschlachten! Dann die ausgebauten Teile auf ihre Verwendbarkeit prüfen und den Rest sach- und fachgerecht entsorgen. Servos kann man immer brauchen und der Viertakter würde vielleicht auch noch einen Liebhaber finden. Und so landeten Rumpf und Höhenleitwerk zur Begutachtung in der Werkstatt.

Restaurieren?

Doch dann kam mir bei der Sichtung der Teile ein anderer Gedanke: Eigentlich wäre es schade um die schöne Tragfläche. Sofort spielte ich mit der Idee, das Modell wieder flugfähig zu machen. Und wenn ja – Verbrenner oder Elektro? Und falls Elektromotor, wie das Modell am besten umbauen? Ich machte mich auf die Suche nach Unterlagen über den Vogel und merkte, dass auch im Modellbau Ordnung das A und O ist: Im „Archiv“ fand ich die Bauanleitung und den Montageplan des Progo sowie einige dazugehörige Notizen. Gebaut hatte ich das Modell 1988; der erste Motor war ein HB40. Geflogen wurde er mit der Graupner FM 6014 – damals eine Spitzenanlage. 1990 leistete ich mir eine Futaba FC 28. Weil der Leerlauf des HB40 schwierig einzustellen war (ich habe das am Perry-Vergaser nie sauber hinbekommen), erhielt der Progo einen OS FS48 Surpass. Der saß beim Wiederfinden noch immer drin – mitsamt einer APC 11x6 Zoll. Mit dieser Motorisierung funktionierte das Modell hervorragend.

Der Progo wird elektrisch

Nach einigen Stunden des Brütens über Montageplan und Bauanleitung, stand der Entschluss fest: Der Progo fliegt wieder und das elektrisch! Sofort war mir klar, dass dies ein sauber ausgearbeitetes Konzept erfordert. Mir war auch bewusst, dass dies nicht einfach werden würde. Vollgetankt wog der Progo 2,9 kg. Das Fluggewicht von 2,5 kg habe ich nie erreicht – die Angabe bezog sich wohl auf den Progo mit leerem Tank. Um die gutmütigen Flugeigenschaften zu erhalten, sollte er jedoch nicht schwerer werden.

Bestandsaufnahme

Zunächst war vor allem Putzarbeit gefragt. Dann galt es, alle Komponenten des Progo auszubauen. Beim Abmontieren der Motorhaube zerbröselte diese direkt. Grund dafür war vermutlich der verwendete Methanoltreibstoff, dessen innen verbliebene Rückstände den Weichmacher aus dem ABS gelöst hatten. Auch die ebenfalls aus ABS gefertigte Halteplatte für Servos und Fahrwerk zeigte, in Form von Rissen, Alterserscheinungen – insbesondere im Bereich der Verschraubungen.

Der Rumpf dagegen war lediglich an der Oberfläche vergilbt und ansonsten in einem stabilen und guten Zustand. Auch die Klebebilder und die Lackierungen zeigten, bis auf ein paar Gebrauchsspuren, kaum Verschleißerscheinungen. Das gab schon mal Grund zur Hoffnung.

Nach einer gründlichen Reinigung mit Bürste, Badspray, Glasreiniger und Spiritus sah der entkernte Progo schon wesentlich besser aus. Der Flugrost von Haupt- und Bugfahrwerk wurde mittels Schleifvlies und Stahlwolle entfernt.

Baubeginn

Jetzt startete die eigentliche Arbeit: Das Restaurieren. Zunächst fertigte ich aus 4-mm-Flugzeugsperrholz eine neue Halteplatte für die Servos und das Fahrwerk an. Die alte Kunststoffplatte diente als Schablone – sowohl für die Kontur als auch für die Bohrungen. Die Befestigungslaschen des Hauptfahrwerks baute ich ebenfalls neu. Alu-Reste von einer anderen Bastelei mit einer Stärke von 1 mm dienten mir dabei als Material.

Die Servos

Zwar funktionierten alle vier Futaba FPS 148 Servos tadellos. Jedoch waren die Kabel brüchig und die Stecker teilweise korrodiert. Für Letzteres hat wahrscheinlich der sich auflösende Empfängerakku gesorgt. Resultierend aus dieser Bestandsaufnahme, wurden sämtliche Servokabel ausgetauscht. Auch die Halterungen für Höhen- und Seitenruderservo habe ich sicherheitshalber ersetzt. Das Querruderservo wurde mit Beli-Zell direkt eingeklebt. Zusätzlich klebte ich dabei noch ein circa 10 cm langes Stück 0,5-mm-Stahllitze ein – diese sollte bei einem Austausch des Servos als „Säge“ fungieren.

Auch die Gestänge waren leicht angerostet, aber mittels Schleifvlies ließ sich der Rost leicht entfernen. Nachdem alles funktionierte, wurde ein zeitgemäßer 2,4 GHz 5-Kanal-Empfänger eingesetzt, die Fernsteuerung programmiert und die Ruder auf die alten Werte eingestellt.

Die Herausforderung des Motors

Die Entscheidung, welcher Motor am besten in den Progo passte, stellte sich als besonders knifflig heraus. Ein Verbrenner kam für mich nicht mehr in Frage, doch ein E-Antrieb allein war zu leicht. Selbst mit dem Akku ganz vorne, ließ sich der Schwerpunkt nicht einstellen und Trimmblei wollte ich nicht einsetzen. Und die Frage, wo der Akku überhaupt hinsollte, war ebenfalls noch nicht geklärt.

Die Lösung war ein Verbrenner als Attrappe – mit E-Antrieb im „Rucksack“. Meine Ingenieursseele ließ es jedoch nicht zu, den ausgebauten OS FS48 dafür zu opfern. Doch der HB40 war dafür wie geschaffen! Mitsamt Schalldämpfer lag dieser gereinigt und geölt in seiner Originalverpackung. Nachdem ich mich entschieden hatte, überlegte ich, welcher E-Motor drehzahl- und leistungsmäßig hinten aufgesetzt werden kann. Da dies aber nicht mein erster Umbau dieser Art war und ich bereits Erfahrung hatte, konnte ich auf diese Daten zurückgreifen.

Der OS FS48 Surpass drehte die APC 11×6 Zoll laut meinen damaligen Notizen mit ca. 11.000 min -1 ; das entspricht einem V pitch von 100 km/h. Eine Luftschraube mit größerem Durchmesser kann wegen der Bodenfreiheit des Propellerkreises auf einer Graspiste auch nicht eingesetzt werden. Ausgehend von diesen Daten und dem n 100 -Wert der Luftschraube von 6.320 min -1 rechnete ich „rückwärts“ die Wellenleistung des Motors aus:

In der Formel bedeuten: 
n = Drehzahl der Luftschraube 
n 100 = Drehzahl der Luftschraube bei einer Leistungsaufnahme von 100 W 
P W = Wellenleistung bei Drehzahl n

Um die gleichen Flugleistungen zu erbringen, muss der E-Motor dieselbe Wellenleistung haben. Auch die Drehzahl der Luftschaube sollte nicht wesentlich abweichen. Bei einem (angenommenen) Wirkungsgrad von 80%, erfordert das eine Eingangsleistung von ca. 660 W. Damit nicht zu hohe Ströme fließen, sollte er aus einem 4s-LiPo-Akku gespeist werden; das entspricht bei einer Nennspannung von 14,8 V einem Strom von rund 45 A.

Die Drehzahl eines Elektromotors unter Last kann nach dieser Formel ausgerechnet werden:

k v = Drehzahlkonstante des Motors [min -1 /V] 
U G = Generatorspannung [V] 
I M = Motorstrom [A] 
R i = Innenwiderstand [Ohm] 
U K = Klemmenspannung [V]

Wenn wir von einer Klemmenspannung von 14,8 V (= Nennspannung eines 4s-LiPo-Akkus) ausgehen, einen Motorstrom von 45 A und einen „dynamischen“ Innenwiderstand von 70 Milliohm einsetzen, erhalten wir für k v :

Ich hatte noch einen Boost 40 aus einer älteren Versuchsreihe, der mir passend schien.

Los geht’s!

Der HB40 wurde zerlegt und die Laufgarnitur sowie die Kurbelwelle mitsamt ihrem hinteren Lager entfernt. Das vordere Kugellager blieb drin – schließlich braucht auch die neue Welle eine Führung. Ein Stück Silberstahl-Wellenmaterial mit einem Durchmesser von 8 mm wurde von der Länge angepasst. Dann erhielt der vordere Teil ein Gewinde M8×1, während beim hinteren Teil eine 5-mm-Präzisionsbohrung gemacht wurde, in welche der Wellenstumpf des Boost 40 saugend passte. Befestigt wird dieser mit einer M4-Madenschraube – diese muss präzise auf der Abflachung des Wellenstumpfes sitzen.

Da ich den Gehäusedeckel nicht durchbohren wollte, wurde dieser ebenfalls entfernt. Nun dient er als Schablone zur Anpassung des Montagekreuzes des Boost 40. Mit einem 4-mm-Fingerfräser wurden dessen Befestigungslöcher längs ausgefräst, sodass das Kreuz genau auf die Schraubenlöcher des Kurbelgehäuses passte. Bei einer sauberen Ausführung zentriert es sich bei der Montage selbst.

Gewicht des Elektro-Motors

Wie es gewichtsmäßig nach dem Motorumbau und Entfernen von nicht mehr benötigten Komponenten aussah, zeigt die Tabelle. Das Drosselservo samt Gestänge wurde ebenfalls entfernt. Dafür kamen ein 50-A-Motorregler und das UniSens-E für die Telemetrie hinzu. Das machte vom Gewicht jedoch kaum einen Unterschied.

Einbau des neuen Antriebsstrangs

Um den neuen Antriebsstrang in das Modell einbauen zu können, wurde der Motorträger ausgebaut. Jedoch kann er nicht durch eine andere Konstruktion ersetzt werden, weil er einerseits die Lagerung für die Welle des lenkbaren Bugrades enthält und andererseits für Zug und Sturz verantwortlich ist. Also half nur eines: Anpassen. Nachdem die Motorachse auf dem Träger angezeichnet wurde, sägte ich in diesen mittels einer fein gezahnten Lochsäge von der Rückseite her eine Durchführung für den Boost 40 mit einem Durchmesser von circa 40 mm.

Anschließend musste auch der Rumpf eine Durchführung des gleichen Durchmessers erhalten. Dazu wurde zunächst der Motorträger wieder aufgesetzt und mit zwei Schrauben über Kreuz fixiert. Mit einem feinen Filzstift wurde der Lochdurchmesser auf den Rumpf übertragen. Dann: Träger wieder abbauen, Lochsäge ansetzen und vorsichtig langsam durchbohren. Dabei sollte man den Rumpf auf der Werkbank gut fixieren, sonst wird das nichts. Anschließend Motorträger auf den Rumpf aufsetzen, festschrauben und neuen Antrieb provisorisch einsetzen. In meinem Fall war diese Fixierung einfach, da der Motorträger bereits aus der Vergangenheit die Befestigungslöcher für den HB40 hatte. Wichtig ist, dass der Boost 40 durch Motorträger und Brandschott passt. Wenn er irgendwo ansteht, sollte man beide Teile gemeinsam so lange ausschleifen, bis der Motor mindestens 2 bis 3 mm Spiel auf jeder Seite hat. Mehr Platz würde aber auch nicht schaden – im Gegenteil, es ist für die Lüftung von Regler und Akku sogar vorteilhaft. Bei der Kabelführung wird die Öffnung für das Drosselgestänge solange erweitert, bis alle drei Kabel samt Stecker durchpassen.

Und die Motorhaube?

Die neue Motorhaube sollte dem Original so nahe wie möglich kommen. Doch wo gibt es solche Motorhauben überhaupt noch und wer liefert Ersatz? Nach einigem Suchen wurde ich fündig – eBay sei Dank. Wenige Tage später lag eine akkurat gearbeitete, weiße GFK-Motorhaube auf meinem Arbeitstisch. Sie passte perfekt auf den Progo und musste lediglich für den (ehemaligen) Verbrenner vorbereitet werden. Zu meinem Vorteil waren die Ausschnitte auf der Motorhaube sogar markiert. Nach der Anpassung erfolgte noch eine schwarze Teillackierung – natürlich Ton in Ton mit dem Rumpf. Aufsetzen, anschrauben – fertig.

Einbau des Akkus

Die Montage des Akkus gestaltete sich schwieriger als zuvor angenommen. Angesichts des gealterten ABS-Kunststoffs ist eine Öffnung nicht ratsam. Deshalb blieb nur eine Lösung: Ein Akkuwechsel von oben – also nach dem Abbau der Tragfläche. Doch wo kann der Akku überhaupt sitzen? Wo liegt nach dem Umbau der Schwerpunkt? Laut Plan befindet er sich 83 mm hinter der Vorderkante der Nasenleiste, da das Modell ohne Bleiballast flog. Wenn man die verbauten Massen betrachtet, sollte sich die Lage des Schwerpunkts nicht oder nur wenig verändert haben. Um die Schwerpunktlage zu überprüfen, habe ich dennoch zur Kontrolle die Tragfläche montiert. So befand sich der Schwerpunkt 3 mm hinter der von mir früher angebrachten Markierung. Er kann jedoch leicht austariert werden, wenn die Akkumitte etwa auf dieser Position montiert wird. Nachdem ich die Tragfläche wieder entfernt hatte, legte ich den Akku oben auf die Servos und montierte die Tragfläche wieder. Treffer!

Jetzt musste nur noch die Frage geklärt werden, wie man das Ganze am besten befestigt. Ich entschied mich für eine abbaubare Auflage über den Servos. Hierbei muss man beachten, dass diese nicht zu hoch sitzt, da der Akku sonst mit dem Querruderservo in Konflikt kommt. Da zu Servos und Anlenkungen 2 bis 3 mm Abstand gehalten werden müssen, ist hier Maßarbeit gefragt!

Der Abstand zwischen der Oberkante des Rumpfs und den Gabelköpfen beträgt 73 mm. Das Querruderservo ragt 32 mm in den Rumpf hinein. Bleibt also ein Freiraum von 41 mm. Der verwendete Akku ist samt Klettband 27 mm hoch. Bei einem Abstand von 3 mm zu den unteren Servos und einer Dicke der Akkuauflage von 2 bis 3 mm bleiben also noch circa 8 bis 9 mm Luft übrig.

Also schnitt ich aus einer 2 mm dicken Kunststoffplatte zunächst ein Rechteck der Größe 180 × 110 mm aus. Mit dem Akku als Schablone zeichnete ich die benötigte Auflagefläche an. Für die Befestigung am Rumpf genügten vier Laschen mit einer Breite von 20 mm – den Rest sägte und feilte ich weg. Ein Stück Klettband hält den Akku. Ein weiteres, schmales Stück dient als zusätzliche Sicherung. Für die Verschraubung im Rumpf fräste ich Langlöcher in die Laschen.

Die vier Auflieger im Rumpf fertigte ich aus einer quadratischen Buchenleiste mit den Maßen 10 × 10 × 20 mm. Als Nächstes schraubte ich die Akku-Auflage auf die Klötzchen und setzte das Ganze in den Rumpf ein. Die Langlöcher dienten zum Zentrieren und Anpassen. Für die spätere Demontage bohrte ich oben in den Rumpf genau über den Befestigungsschrauben vier Montagelöcher mit einem Durchmesser von 6 mm.

Als alles richtig positioniert war, fixierte ich die Klötzchen mit einem Tropfen Sekundenkleber an der Rumpfwand. Um sicherzugehen, wurden sie nach dem Aushärten nochmal von außen mit dem Rumpf verschraubt. Sicher ist sicher, wer weiß, wie gut der Kleber auf dem alten ABS-Teil hält.

Endlich konnte ich den Akku einsetzen und mit dem zusätzlichen Klettband sichern. Nachdem ich die Tragfläche aufgesetzt hatte, musste ich nun noch den Schwerpunkt kontrollieren. Da er nicht ganz passte, musste der Akku noch etwas nach vorne. Nach dem dritten Versuch lag der Schwerpunkt dann endlich genau bei 83 mm und die Position wurde genau markiert.

Ein erster Probelauf

Weil das Modell hauptsächlich mit Teillast geflogen wird, muss der Drehzahlsteller Schwerarbeit leisten. Dazu braucht er eine gute Kühlung. Zum besseren Luftaustausch habe ich zwei zusätzliche Lüftungslöcher unten in den Rumpf gebohrt und diese mit zwei Hutzen abgedeckt. Nun konnte ich einen ersten Probelauf des Antriebs starten – jedoch ohne Luftschraube. UniSens-E am Regler aufstecken, Akku anschließen, langsam Gas geben: Der Leerlaufstrom von 3,4 A passte zum gemessenen Boost 40 und das zusätzliche Wellenlager brachte kaum Reibungsverluste dazu.

Die richtige Luftschraube

Jetzt musste noch die richtige Luftschraube gefunden werden. Aus den Prüfstanddiagrammen für Drehzahl, Drehmoment und Wellenleistung bei 15 V – das entspricht einem vollgeladenen 4s-LiPo mit 3.000 mAh bei einer Last von 45 A nach circa 10 Sekunden – las ich folgende Werte aus: 
• Drehzahl: ca. 12.000 min -1 
• Wellenleistung: ca. 560 W 
• Drehzahlkonstante k v : 960 min -1 /V 
• Drehmomentkonstante k t : 0,0107 Nm/A

Daraus errechnet sich für die E-Luftschraube ein n 100 -Wert von ca. 6.930 min -1 ; das passt nicht zur alten APC, aber auf eine Graupner G-Sonic Pro 11×6 Zoll. Die setzte ich auf die Welle, schloss den vollgeladenen Akku an, fixierte das Modell samt Zugwaage und gab langsam Vollgas. Nach 10 Sekunden las ich diese Werte auf den Displays ab: 
• Akkuspannung: 15,0 V 
• Motorstrom: 42,0 A 
• Drehzahl: 12.100 min -1 
• Schub: 2,3 kg

In die klassischen Berechnungsformeln für Elektromotoren eingesetzt, erhalten wir: 
• Eingangsleistung P Ein : 630 W 
• Wellenleistung P W : 527 W 
• V pitch : 110 km/h 
• Wirkungsgrad: 83%

Der moderne E-Prop hat zwar eine höhere Drehzahl als die alte APC, aber die Wellenleistung von 527 W ist dieselbe und wird dank einem höheren Motorwirkungsgrad mit einer geringeren Eingangsleistung als angenommen erreicht. Wenn das Gewicht unter 3 kg geblieben ist, sollte sich am Startund Flugverhalten nichts ändern. Aufgrund des höheren v pitch ist das Modell bei Vollgas schneller, was sicher nicht schadet.

Also Tragfläche aufsetzen und ab auf die Waage: Diese zeigte 2,88 kg – ein „Nasenwasser“ weniger als die (vollgetankte) Verbrennervariante mit dem OS FS48 Surpass. Mit dem Leistungsgewicht von 183 W/kg ist zwar kein Senkrechtstart möglich. Das ist aber für den Trainer auch nicht erforderlich.

Der zweite Jungfernflug

Endlich fertig – der neue, alte Progo ist für den zweiten Erstflug bereit. In der Fernsteuerung stellte ich eine Flugzeit von 10 Minuten sowie einen Alarm nach einem Verbrauch von 2.500 mAh ein, um eine Sicherheitsreserve zu haben.

Also ab mit ihm auf die Piste; Rudercheck machen und Gas, pardon, Strom geben. Der Progo rollt kräftig an und lässt sich mit dem Bugrad problemlos auf Kurs halten. Nach circa 20 Metern Rollstrecke hebt er selbstständig ab und steigt steil in die Lüfte. Hurra, er fliegt!

Jedoch zeigt sich direkt auch wieder sein altes Leiden: Aufgrund der großen EWD bäumt er sich auf. Kurz andrücken, Schnauze wieder gerade richten, passt. Dieses Verhalten muss optimiert werden. Entweder indem man an der Hinterkante der Tragfläche 1 bis 2 mm unterlegt oder der Motorleistung eine Spur Tiefe zumischen – schaltbar, versteht sich.

Der Progo schwebt langsam an und setzt mit dem Hauptfahrwerk auf. Hoppel, Hoppel, Montag, Dienstag – die Landung mit dem Dreibeinfahrwerk muss ich wohl wieder etwas üben. Ich programmierte auf der Fernsteuerung 12% Tiefe, proportional ab 50% Gasweg, dazu einen Knüppelschalter.

Noch ein Versuch

Auf zum Start, mal sehen, ob das jetzt besser ist. Anrollen, abheben, kurz steigen lassen, bis er die Schnauze hebt und dann Schalter umlegen. Perfekt. Das Modell steigt zügig mit bis zu 8 m/s. In gut 20 m Höhe wird gedrosselt, dann nach einer Linkskurve geradeaus weiter. Ich drehe ein paar gemütliche Runden mit dem Progo. Er hält die Höhe, der Motor zieht 10 bis 12 A Strom und die Drehzahl beträgt circa 7.300 min -1 , das entspricht einem v pitch von 66 km/h.

Dann geht es auf circa 60 m Höhe: Motor aus, Abschwung, abfangen und geradestellen. Dann wieder Vollgas. In 15 m Höhe geht es mit gut 100 km/h über den Platz. Nach einem kurzen Ruck am Höhenruder steigt das Modell mit bis zu 14 m/s senkrecht empor. Nach circa 45 bis 50 m Höhengewinn ist Schluss. Der Progo bleibt kurz stehen, Seitenruder voll nach links – eigentlich sollte jetzt ein Turn kommen. Der kam aber nicht, dafür hat das Seitenruder eine zu kleine Fläche. Motor aus, der Progo rutscht ein paar Meter senkrecht rückwärts, geht kurz in die Waagrechte. Dann steht er, nimmt die Schnauze runter und es folgt ein Sturzflug. Der geht nicht lange und das Flugzeug fängt sich in einem lang gezogenen Bogen ab. Wieder in der Waagrechten angekommen, beginnt ein langsamer Sinkflug von circa 2 bis 3 m/s – die große EWD hat halt auch Vorteile.

Fast ein bisschen Kunstflug

Beim nächsten Versuch klappte der Turn endlich: Kurz bevor das Modell stand, gab ich bei Vollgas Seitenruder. Das entspricht zwar nicht dem Reglement, aber es funktioniert.

Loopings, langsame Rollen und Rückenflug sind für den Progo kein Problem. Besonders die tiefen, langsamen Überflüge in Bodennähe machen richtig Spaß. Im Messerflug kann man ihn aber nur schwierig halten, er dreht sich raus – auch hier macht sich die geringe Ruderfläche bemerkbar. Das verzeihe ich ihm aber; der Progo ist ja auch keine Kunstflugmaschine – obwohl er in der Bauanleitung als kunstflugtauglich beschrieben wird. Das ist aber bekanntlich ein weiter Begriff.

Nach 10 Minuten mahnt der Timer, doch die 2.500 mAh sind noch nicht verbraucht. Der Akku meldet sich nach einer weiteren Minute. Also wird die Landung eingeleitet. Das Modell schwebt wie auf einem Luftpolster langsam ein, Aufsetzen und Ausrollen gelingen diesmal besser. Geschafft.

Mein Fazit

Wenn Sie in Ihrem Hangar so ein Schätzchen im Dornröschenschlaf entdecken: Restaurierung lohnt sich! Die erforderlichen Maßnahmen müssen gut geplant und sorgfältig ausgeführt werden. Dann klappen auch komplizierte, knifflige und zeitaufwendige Wiederherstellungen und Umbauten wie die meines alten „Progos“.

Mittlerweile hat das auf „Elektrosprit“ umgebaute Modell viele Flüge hinter sich gebracht. Mit der neuen Motorisierung ist der alte Trainer sehr agil und macht richtig Spaß. Es muss also nicht immer Torquen sein. Warum der Progo seinerzeit in der Versenkung verschwand? Ich kann es nicht mehr nachvollziehen.