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Hier riecht’s nach Sprit
Heute beginne ich mal nicht mit einer Problemanalyse, diesmal geht es um den Spaßfaktor unseres schönen Hobbys. Aus der Schweiz erreichte mich von Roland Wyss dieses Mail: „Als regelmäßiger Leser deiner Kolumne habe ich eine Frage: Seit 35 Jahren bin ich aktiver Modellbauer und habe daher auch schon viele Verbrennermotoren in meinen Händen gehalten bzw. betrieben. Aber in all den Jahren habe ich noch nie folgendes Phänomen erlebt; und zwar an einem ASP 160 4T Boxer: Ich habe eine gute alte Dragon Lady von Modeltech ausleihen können und diese nachgebaut. Als Motor kam der ASP 160er auf das Modell, da dieser schon seit Jahren (fabrikneu) herumlag aber nie verwendet wurde. Also musste ein Modell her, damit dieser endlich in den Einsatz kommt.
Der Motor ist fest am Rumpf verschraubt, ist nur mit den Original-Flammrohren ausgerüstet und hat keinen Drucktankanschluss. Der Prop ist ein Graupner 16×8. Als Treibstoff verwende ich eine Mischung mit 12% Nitro, die ich normalerweise zum Heli-Fliegen verwende. Nach den ersten 30 Minuten Einlaufen am Boden, bin ich mit fetter Einstellung gestartet. Erste positive Überraschung: Der Motor startet auf den ersten Kick und hat in der Luft keinerlei Probleme mit der Spritversorgung. Nach jetzt ca. 2-3 Stunden Laufzeit und der Kontrolle des Ventilspiels läuft das Motörchen sensationell gut. Hätte ich nie gedacht, da ich bisher eigentlich eher ein ASP-Skeptiker war. Ich hatte in den 90ern einmal einen ASP 15 cm³ 2T gekauft, das war Müll. Bitte verzeih diese Abhandlung, bisher war ja wohl nichts Ungewöhnliches. Gestern bin ich mit dem 160er geflogen, noch einmal Standgas/Vollgas sauber eingestellt, läuft perfekt. Danach bin ich mit Vollgas mit etwa 30° Neigungswinkel angestochen und habe das Gas herausgenommen. Was dann kam war der Hammer; richtig schöne Fehlzündungen, etwa vier bis sieben. Von der Motorenperformance merkt man nichts, aber das lässt sich beliebig wiederholen. Für mich ist das absolut das Größte, es passt zum Modell. Nun, etwas nüchtern betrachtet, stellt sich mir die Frage und deshalb das Mail, warum habe ich die Fehlzündungen? Ich dachte bisher, dass die Fehlzündungen (bei Benzinern) ein Verbrennen von Restgemisch im Auspufftopf sind. An dem Motor habe ich ja nur Flammrohre! Nicht dass die Fehlzündungen unerwünscht wären, im Gegenteil. Da ich das noch nie an einem Motor in dieser Art gesehen bzw. gehört habe, dachte ich, dass dich das vielleicht interessiert könnte.“
Ich habe Roland diese Antwort gegeben: „Mein guter Freund Johannes, der leider schon verstorben ist, war im Krieg als 18-20-Jähriger in der Pilotenausbildung und danach Pilot eines Lastenseglers. Er hat mit mir vor gut 50 Jahren begonnen, mit den damals unzureichenden Mitteln, Seglerschlepp zu machen. Ich war als Schlepper natürlich darum bemüht, meinen 10er Supertigre möglichst perfekt laufen zu haben. Mein Freund hat aber immer gestichelt, dass wir noch nicht originalgetreu schleppen würden, da in seiner Ausbildungszeit die Schleppmaschinen beim schnellen Abstieg aus großer Höhe sich mit mächtigen Fehlzündungen bemerkbar machten. Alle diese alten Schleppmaschinen, egal ob mit Reihenmotor oder mit einem Stern, hatten nur ein kurzes Flammrohr. Offenbar reicht schon dieses kleine Volumen aus, um das unverbrannte Gemisch, das bei Überdrehzahl wegen des Bahnneigungsfluges in das Flammrohr gelangt, zu zünden. Ich habe es nie geschafft, meinen Supertigre zum Knallen zu bewegen. Der hatte damals weder Flammrohr noch Schalldämpfer. Normalerweise will man wegen der Gefahr der Beschädigung des Schalldämpfers keine Fehlzündungen haben, aber bei einem offenen Flammrohr hätte ich auch meinen Spaß dabei.“
Man darf in so einer Kolumne auch mal schmunzeln und hat dann umso mehr Spaß daran, wenn es mal wieder um ein echtes Problem geht, so wie bei dem Saito von Bernd Lewerenz. Ich habe verschiedene Mails von Bernd hier zusammengefasst:
„Hallo Franz, vielleicht erinnerst du dich noch an mein Problem mit dem Saito FG36. Bei normaler Fluglage alles ok, bei Kunstflug Abfall der Drehzahl bis zum Aus. Ich hatte den Motor zu A. Jurisch eingeschickt und der hat mir einen anderen Vergaser eingebaut. Dieser wird gemäß Zeichnung 4 betrieben. Jetzt habe ich das Problem, dass der Motor, sobald der Gasknüppel über die Mitte Richtung Vollgas geht, abbaut und ausgeht. Alles Einstellen hilft nichts. Ich habe den Motor dann wieder zu Jurisch geschickt, er hat den Zündzeitpunkt neu eingestellt. Gestern kam er zurück – das Problem ist das Gleiche: Keine Vollgasannahme. Der Tank hat drei Abgänge, einmal zum Motor, einmal Überlauf und einmal Tanken. Nach dem Anlassen (Elektrostarter) lasse ich den Motor etwa eine Minute warmlaufen. Beim ersten langsamen Vollgasgeben komme ich noch über 2/3 des Gasweges hinaus, bevor er ausgeht. Nehme ich den Gasknüppel zurück und gebe wieder Vollgas, komme ich nur noch maximal bis zur Hälfte des Gasweges. Ich nehme an, dass ich ein Überhitzungsproblem habe, obwohl noch keine Motorhaube montiert ist. Sprit: Aspen ohne Zusatz, gemischt mit Liqui Moly 2Takt-Motoröl im Verhältnis 30:1. Vielleicht habe ich das falsche Öl. Was schlägst du vor?“
Zunächst habe ich Bernd wie folgt geantwortet: „Du hast wahrscheinlich wirklich ein Temperaturproblem! Du verwendest viel zu wenig Öl! 1:30 ist extrem zu wenig Öl für den Saito, der braucht mindestens 1:20! Mit 1: 30 ruinierst Du die Gleitlager am Pleuel! Der Saito hat da keine Nadellager, die 1:30 erlauben würden. Dann würde ich auch mal normales Tankstellenbenzin versuchen. Ich habe da schon Motoren gesehen, die unerklärlicherweise mit Aspen nicht klar kamen, obwohl gleiche Typen damit gut liefen. Als drittes wurde ich den Entlüftungsschlitz in dem verstopften Schlauch etwas kürzer machen, um den Pumpendruck zu erhöhen. Du kannst sogar mal eine Tankfüllung lang ohne dieses künstliche Leck testen.“
Autorenkollege Dieter Werz hat schon eine ganze Reihe von Saitos getestet und fliegt sie auch in seinen Modellen. Er verwendet ohne Problem Aspensprit, allerdings gemischt mit Stihl Ultra-Öl. Ich habe bisher keine Erklärung dafür, dass manche Motoren mit Aspen nicht klar kommen. Deshalb hatte ich Bernd auch den Test mit Tankstellenbenzin vorgeschlagen. Seine Antwort:
„Hallo Franz, er läuft endlich auch bei Vollgas. Ich habe zwei Liter Tankstellenbenzin 1:20 gemixt und probiert. Jetzt geht es. Dein Tipp war also goldrichtig. Ob es am Aspen alleine lag? Ich glaube eher am Mischungsverhältnis. Der Motor macht jetzt richtig Spaß. Rollen und Looping, überhaupt klassischer Kunstflug, gehen ohne Drehzahlabfall. Das einzige kleine Problem ist, das er im kalten Zustand gerne noch ausgeht. Wenn man einmal Vollgas gegeben hat, drosselt er weiter runter. Das bedeutet aber, dass er beim Anlassen gleich schon ziemlich Drehzahl hat, weil die Drossel ziemlich auf ist. Aber ich denke, das ist eine Einstellsache. Danke nochmal für den Tipp.“
Seit etwa zehn Jahren schreibe ich nun jeden Monat meine Kolumne, in der es meist heftig nach Sprit riecht. Da sollte man doch meinen, es sei alles einmal besprochen worden, was zu unseren Motoren zu sagen wäre. Stimmt! Aber dann landet von Marek Kaczmarczyk aus Löffingen im Schwarzwald in der Nähe vom Titisee eine Frage bei mir, die zwar nur am Rande etwas mit Benzinmotoren zu tun hat, aber so interessant ist, dass ich mit Begeisterung darauf eingehen möchte. Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und möchte die Leser bitten, mir ihre Erfahrungen zu diesem Thema zu schreiben.
Marek schrieb: „Hallo! Ich bin treuer Leser Ihrer Kolumne. Ich habe ein Problem, das in Ihrer Kolumne noch nicht diskutiert wurde, ich will nämlich ein Modell mit mehreren Motoren bauen und weiß nicht, wie ich die Motordrehzahl und die Drehrichtung synchronisieren soll.“
In der Zeit, als man noch nicht an Benziner im Modellflug dachte, habe ich mit meinem bereits erwähnten Freund Johannes ganz heftig Seglerschlepp praktiziert. Der „dickste“ Motor, den ich damals kaufen konnte, war der 11,5-cm³-Super Tigre. Als Vergaser gab es nur ein drehbares Küken mit einer zusätzlichen Stellschraube, um beim Drosseln die angesaugte Luft in Grenzen einstellen zu können. Dieser Vergaser war alles andere als betriebssicher, weswegen ich auch so manche Landung mit „stehender Latte“ üben durfte. Johannes war im Krieg als ganz junger Kerl Pilot eines Lastenseglers und hatte sich partout in den Kopf gesetzt, einen Dreifachschlepp mit unseren Modellen machen zu können. Und jetzt kommen wir zu mehrmotorigen Modellen: Bei unseren frühen Versuchen zu einem Mehrfachschlepp, fehlte uns mit nur einem Motor in der Schleppmaschine einfach die nötige Leistung. Also musste ein zweiter, später sogar dritter Motor eingebaut werden. Ich wusste genau, dass irgendwann beim Schleppen oder nach dem Ausklinken einer der „zuverlässigen“ Vergaser einen der installierten Supertigre ausfallen lassen würde. Also musste Vorsorge getroffen werden, das Modell auch dann noch einigermaßen unverletzt landen zu können.
Die erste Regel, die wir auf die harte Tour gelernt haben, war „nie über den stehenden Motor“ kurven. Die zweite starke Regel war, das Seitenruder beherrschen zu lernen. Der Erfolg kam aber erst nachdem uns eine Zeichnung der Ju 52 in die Finger fiel. Bei der Ju zeigen beide Flächenmotoren 5 Grad nach außen. Das ergibt einen seitlich angeblasenen Rumpf und vor allem ein Seitenleitwerk im Propellerluftstrom.
Dann war mir aufgefallen, dass in den Tanks deutlich mehr Schaum gebildet wurde, wenn der Motor mit aufrecht stehendem Zylinder eingebaut war und deutlich schaumfreier lief mit liegenden Zylindern. Starker Schaum hatte immer zum Motorabsteller geführt. Filzpendel gab es damals noch nicht. Der Synchronlauf der Motoren wurde ganz einfach nach Gehör eingestellt. Der erste Motor läuft auf Vollgas und der zweite Motor wird solange per Düsennadel justiert, bis ein deutlich hörbarer Schwebeton entsteht. Das passiert, wenn die Drehfrequenzen der beiden Motoren nahezu gleich sind.
Die Praxis sah dann so aus: Ein Helfer hielt mein Schleppmodell mit voll laufenden Motoren bis zum Start fest. Dann ging es – meist erfolgreich – mit den Seglern hoch, bis zum Ausklinken. Das war insofern spannend, weil dazu gedrosselt werden musste und man sich nie sicher war, ob nicht ein Motor den Dienst quittierte. Da das ja in großer Höhe stattfand, war oft nicht sofort ersichtlich, ob noch „alle“ dabei waren. Wenn ich hoch genug war und den Ausfall gemerkt habe, wurde einfach der noch laufende Motor gedrosselt und eine Segelfluglandung gemacht. Sonst half nur noch kräftig per Seitenruder dagegen halten und möglichst mit wenig Gas zum Platz zurückzufinden.
Irgendwann bekam ich dann eine Elektronik, die beide Flächenmotoren synchronisieren sollte. Die kam allerdings zu spät, da ich zu dem Zeitpunkt bereits meinen ersten Benziner laufen hatte – mit Power im Überfluss im Vergleich zum kleinen Methanoler. Wir haben auch immer heftig diskutiert, ob es nicht hilfreich wäre, die beiden Außenmotoren gegenläufig zu betreiben. Das wäre beim Super Tigre ganz einfach zu machen gewesen.
Dazu hätte man nur das vordere Gehäuseteil mit dem Vergaser 90 Grad drehen müssen, schon würde der Motor zum Linksläufer. Gescheitert ist der Versuch allerdings am Fehlen passender Linkslauf-Propeller. Soweit meine antike Vorgehensweise bei einem mehrmotorigen Modell. Hätte es damals bereits die heutigen Kreisel gegeben, hätte ich wahrscheinlich das Seitenruder und auch das Querruder damit ausgestattet. Und ich hätte per Telemetrie den Lauf der Motoren überwacht, damit man auch in großer Höhe den Ausfall eines Motors sofort mitbekommt. Hätte ich damals bereits Benziner mit der heutigen Laufsicherheit gehabt, könnte ich alles bisher Geschilderte vergessen, weil es unnötig wäre.
In Heft 12 wird Rainer Strobel seine zwölfjährigen, positiven Erfahrungen mit den vier Laser 4-Taktern in seiner Super Constellation schildern, Michael Bräuer erzählt seine Mehrmot-Erfahrungen von verschiedenen Modellen und Urgestein Otto Mulert überlässt uns seine Regeln für einen sicheren mehrmotorigen Flug. Er hat lange Zeit eine Awacs geflogen, in die er ganz bewusst vier völlig unterschiedliche Motoren mit unterschiedlichen Propellern eingebaut hat.
Ich würde mich sehr freuen, wenn weitere FMT-Leser ihre Erfahrungen mit mehrmotorigen Modellen mit uns teilen würden. Schreiben Sie mir oder der FMT-Redaktion.
