TEST

PT 17 Stearman von Pichler

OLDIE-PFLEGE

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Die originale Boeing PT 17 Stearman wurde ab 1934 als Schulflugzeug produziert, nach 1945 fand sie auch als Sprühflugzeug in der Landwirtschaft eine Verwendung. Das Modell von Pichler ist im Maßstab von etwa 1:6 dem Vorbild nachempfunden – und ja, es ist attraktiv und macht neugierig. Wir waren es auch und wollten darüber mehr herausfinden...

Noch zu tun

Das Modell wird in ARF-Holzbauweise von Pichler angeboten. Demzufolge sind Rumpf, Tragflächen und Leitwerke fertig gebaut und bespannt. Die Bauqualität kann dabei insgesamt überzeugen, da gibt es nichts zu meckern. Auch die Folienbespannung wurde sauber aufgebracht, keine Falten, keine abstehenden Kanten, so wie man es sich wünscht. Die Zubehörteile wie Streben, Fahrwerk und zugehöriges Befestigungsmaterial liegen einbaufertig bei. Ebenso dabei sind die zahlreichen Teile für den Scaleausbau: Motorattrappe, Instrumententafel für das Cockpit und alles für das Anbringen des „Drahtverhaus“.

Diese doch sehr weitgehende Vorfertigung lässt auf eine zügige Fertigstellung des Modells hoffen. In diesem Punkt sollte man seine Erwartungshaltung jedoch dämpfen, denn die allgemein notwendigen Arbeiten zur Fertigstellung der Zelle und zum Einbau von RC-Anlage und Antrieb dauern etwas länger, sind doch zwei Tragflächen zu montieren und die Teile für den Scaleausbau zu installieren. Zudem waren beim Testmodell einige Ungenauigkeiten zu verbessern, was das Zeitkonto zusätzlich in die Höhe trieb.

Der Leitfaden

Die beiliegende Montageanleitung beschreibt in zahlreichen Farbbildern mit sehr knapp gehaltenen Texthinweisen im Großen und Ganzen den Aufbau des Modells. Allerdings sollte man sich nicht in jedem Punkt sklavisch an die Vorgaben halten, da sonst die Gefahr besteht, manch einen Bauabschnitt nicht korrekt ausführen zu können.

Dies betrifft im Besonderen die Montage der oberen Tragfläche und deren Einstellung und in diesem Zusammenhang die Anbringung der Befestigungspunkte für die Tragflächenstreben, das Verkleben der Tragflächenarretierungen sowie die Montage der Höhenruderblätter. Der Aufbau erfordert also einige Erfahrung in der Vorgehensweise und ist deswegen für ungeübte Modellbauer weniger geeignet.

Und los geht’s

Es empfiehlt sich, zuerst das Höhenleitwerk im Rumpf einzubauen, um dann von diesem als Referenz ausgehend die Einstellwinkel der Tragflächen einzumessen. Bevor jedoch das Höhenleitwerk eingebaut wird, muss das Seitenleitwerk am Rumpf montiert werden, da durch dessen Montagefuß das Verbindungsrohr für die beiden Hälften des Höhenleitwerks gesteckt werden muss.

Um den korrekten Sitz des Höhenleitwerks zu kontrollieren, sollte man die untere Tragfläche am Rumpf anstecken und danach das Höhenleitwerk ausrichten. Dabei habe ich beim Testmuster festgestellt, dass das Höhenleitwerk leicht schräg und nicht parallel zur Tragfläche steht. Deswegen musste die Aufnahme für das Verbindungsrohr der beiden Höhenleitwerkshälften nachgearbeitet werden.

Entgegen der Bauanleitung sollte das Anschlagen des Seitenruders erst nach dem Anbringen der Höhenruder erfolgen. Damit wird das Ausrichten der beiden Höhenruderblätter zueinander deutlich vereinfacht, da mit dem Auge über die Endleisten beider Ruder gepeilt, ein Versatz leicht festgestellt werden kann. Die Ruder werden mittels Stiftscharnieren angeschlagen. Die zugehörigen Bohrungen sind bereits gesetzt. Allerdings ergeben sich dabei relativ große Ruderspalte, da vom Hersteller versäumt wurde, die Bohrungen so weit anzusenken, dass sich das Scharnier bis zu dessen Achse in die Bohrung einschieben lässt. Deswegen habe ich alle Bohrungen nachträglich angesenkt, um einen geringeren Ruderspalt zu erreichen. Dies betrifft übrigens die Scharnieraufnahmen aller Ruderklappen am Modell.

Verbindungsaufnahme

Die Tragflächen werden über CFK-Rohre am Rumpf beziehungsweise Baldachin angesteckt. Arretiert werden sie mit einem Verriegelungsbolzen aus GFK mit einem Querschnitt von 12×2 mm, der mit einer eingedrehten M4-Rändelschraube gesichert wird. Jene Verriegelungsbolzen müssen noch in die vorhandenen Aufnahmeschächte der Wurzelrippen eingeklebt werden. Die Bauanleitung empfiehlt, die Verriegelungsbolzen zunächst im Rumpf respektive Baldachin zu verschrauben und dann eine Markierung anzubringen, wie weit die Verriegelungsstange in den Aufnahmeschacht hineingeschoben werden muss – und die Verriegelungsbolzen im ausgebauten Zustand darin zu verkleben. Von dieser Vorgehensweise bin ich abgewichen, da der Verriegelungsbolzen in diesem Schacht zu viel Spiel hat, sodass die Gefahr besteht, schräg oder verkantet oder in der falschen Länge eingeklebt zu werden. Die Folge wäre, dass sich später die Tragfläche nicht mehr an Rumpf/Baldachin anschieben lässt oder die Bohrungen für die Verschraubung nicht zueinander fluchten.

Ich habe deswegen zuerst die Verriegelungsbolzen im Rumpf verschraubt, in den Schacht ausreichend eingedicktes Epoxid gestrichen, dann die Tragfläche an Rumpf/ Baldachin geschoben, ausgerichtet und in dieser Stellung zum Trocknen belassen. Dabei muss absolut sichergestellt sein, dass kein Epoxid austreten kann und so die Tragfläche an Rumpf/Baldachin verklebt. Nur so ist ein korrekter Sitz der Verriegelungsstange zu erreichen.

Mit Überlegung

Der größte Knackpunkt beim Aufbau des Modells ist die Montage und das Ausrichten des Baldachins der oberen Tragfläche. Die dazu vorgesehenen vier Streben werden zunächst mit dem Rumpf verschraubt, haben aber keine feste Position, sondern lassen sich in einem weiten Bereich verdrehen. Zum Ausrichten des Baldachins dienen deswegen zwei Lehren, die den Einstellwinkel für die obere Tragfläche und die Staffelung beider Flächen zueinander vorgeben. Leider waren die dem Testmodell beiliegenden Lehren unbrauchbar (siehe Kasten).

Zum Ausrichten sollten die Tragflächen am Baldachin montiert sein, um so auch die richtige Position der Anschraubpunkte für die äußeren N-Streben zu überprüfen. Wer hier der Bauanleitung gefolgt ist und die Halteplättchen zur Verschraubung der Streben bereits fest in die Tragflächen eingeharzt hat, hat verspielt und sich so jeglicher Anpassmöglichkeit beraubt. Also zuerst die Halteplättchen mit den N-Streben verschrauben, diese lose in die vorbereiteten Taschen in den Tragflächen einstecken und erst nach dem Abschluss der Einstellarbeiten verkleben. Beim Ausrichten der Tragflächen sollte man sich nicht nur auf die Lehren verlassen, sondern den korrekten Sitz auch mittels einer EWD-Waage überprüfen – und zwar nicht nur am Baldachin, sondern auch außen an den Tragflächen, um ein mögliches Verdrehen der Tragfläche zu erkennen und abstellen zu können.

Für die Bodenarbeit

Die Fahrwerksbeine sind fertig zusammengebaut und selbst die Räder bereits montiert. Die zweiteiligen Verkleidungen aus Tiefziehteilen sind fertig zugeschnitten und brauchen nur noch am Rumpf verschraubt zu werden. Die Fahrwerksträger am Rumpf sind massive Metallteile mit M8-Gewinde, in welche die Fahrwerksbeine nur noch eingeschraubt werden müssen. Leider federn die Fahrwerksbeine erst ab einem Druck ab etwa 10 kg ein, zu viel für ein nur 4 kg wiegendes Modell. Durch die schräge Anstellung der Fahrwerksbeine wäre in der Praxis sogar ein noch höherer Druck notwendig, um die Federung auszulösen. Die Wirkung entspricht also fast einem starren, ungedämpften Fahrwerk. Eine Änderung, zum Beispiel durch Austausch von Federn, ist aber nicht möglich, da es sich bei den Dämpfern um Gasdruckdämpfer handelt. Eine bessere Federung könnte allenfalls durch den Austausch der Räder – zu solchen mit einer weicheren Bereifung – erfolgen. Das Heckfahrwerk aus einem gebogenen 3-mm-Stahldraht wird im Rumpf gelagert und durch das Seitenruder mitgenommen. Dazu ist im Seitenruder ein Metalllager eingeklebt, in dem der Fahrwerksdraht geklemmt wird.

Gut abgestimmt: der Motor

Als Antrieb wird Pichlers Boost 50 an einem 6s-LiPo empfohlen, der leistungsmäßig gut zu diesem Modell passt. Der Motor wird auf einer kreisrunden Montageplatte verschraubt. Diese besteht aus 6-mm-Sperrholz und ist zur Erhöhung der Festigkeit mit einer dünnen CFK-Platte belegt. Die Montageplatte wird über 20 mm lange Stehbolzen an einem Ringspant im Rumpf verschraubt; die dafür notwendigen Bohrungen sind bereits angebracht. Ein eingefräster Pfeil gibt die Einbaulage der Montageplatte am Rumpf vor. Die Motorposition selbst ist durch eine 25-mm-Bohrung dargestellt, bei der ein Mittenversatz nach rechts und oben (Motorsturz und Seitenzug) berücksichtigt wurde. Der Bauanleitung zufolge soll der Motor mit einem Motorsturz und Seitenzug von je 2° eingebaut werden. Das Einstellen soll durch das Schrägstellen des Motors erfolgen. Dazu hat der Hersteller 3 mm dicke Holzscheiben beigepackt. Im Grunde genommen ein guter Service, der jedoch verpufft, da die Scheiben zu dick sind. Zum Einmessen des Sturzes verwendet man am besten eine EWD-Waage. Bei dieser Gelegenheit habe ich festgestellt, dass der Sturz offensichtlich bereits in der Produktion beim Einbau des Ringspants berücksichtig wurde. Den Seitenzug habe ich durch das Unterlegen von 2 mm dicken Scheiben unter dem oberen und unteren rechten Montagearm (von vorne betrachtet) eingestellt. Für die 3-mm-Holzscheiben findet sich dennoch eine Verwendung: Diese werden zum Anpassen der Einbaulänge des Motors an die Motorattrappe benötigt, damit der Luftschraubenmitnehmer weit genug vorne aus der Attrappe übersteht. Dazu habe ich unter jedem Montagearm je zwei Scheiben untergelegt. Die Bohrungen für die Montage des Motors auf der Montageplatte müssen noch ausgemessen und gebohrt werden. Die für die Befestigung notwendigen Schrauben und Einschlagmuttern sind im Lieferumfang nicht enthalten und müssen zusätzlich beschafft werden. Nicht vergessen darf man eine etwa 10 mm große Bohrung für die Kabeldurchführung in der Montageplatte. Diese sollte möglichst knapp neben dem Motor angebracht werden, damit später die Motorattrappe noch darüber passt.

Standardware bei den Servos

Die Anlenkung von Seiten- und Höhenruder erfolgt über Standardservos, die im Bereich des hinteren Cockpits eingebaut werden. Das Höhenruder wird dabei über einen 3×3-mm-CFK-Stab, das Seitenruder über dünne Stahlseile angesteuert. Die Servoempfehlung (13-mm-Servos) für die Querruder stimmt übrigens nicht mit der Angabe der Bauanleitung (10-mm-Servos) überein. Allerdings sollen ja in Zukunft von Pichler Servorahmen für 10-mm-Servos, zusammen mit den neuen Lehren zur Tragflächeneinstellung, mitgeliefert werden. Die Montage der Querruderservos erfolgt auf einem Deckel, der wiederum in die Tragfläche eingeschraubt wird. Die Anschraubbohrungen in den Deckeln sind bereits gesetzt, der Ausschnitt für den Servoarm ist gefräst und sogar sauber von der Folie befreit.

Auf echt getrimmt

Bei der Konstruktion des Modells wurde in den Details viel Wert auf Vorbildtreue gelegt. Beginnen wir mal ganz vorn mit der Sternmotorattrappe: Diese wird einfach über den Motor gestülpt und mit drei Schrauben an der Montageplatte montiert. Um mehr Spielraum zum Ausrichten zu erreichen, empfiehlt es sich, die Attrappe innen ein wenig in ihrem Umfang abzuschleifen. Um die Kanten der Montageplatte zu kaschieren, wird ein 10 mm dicker Schaumstoffring aufgeklebt. Mit etwas Fantasie könnte man diesen als Ringschalldämpfer betrachten.

Beide Cockpitausschnitte sind bereits mit einer Lederimitation eingefasst, zusätzlich wird das hintere Cockpit mit einer aufwendig gestalteten Instrumententafel ausgebaut. Es fehlt eigentlich nur noch der Pilot. Die Tragflächenverspannungen bestehen aus einem dünnen Drahtseil, das nach einem „Strickplan“ zwischen den Streben hin und her eingezogen wird. Beim Einziehen der Drähte und beim Anbringen der Schlösser (Gabelköpfe) muss darauf geachtet werden, dass man die Schlösser so anbringt, dass später die Tragflächen auch wieder vom Rumpf abgenommen werden können. Hierbei sollte man sich nicht blind auf die Bauanleitung verlassen: Denn nicht überall, wo „Gabelkopf“ steht, muss ein Gabelkopf montiert werden; sondern mal auch eine Quetschhülse für eine feste Drahtverbindung. Es empfiehlt sich, die Drähte an den Streben der Tragfläche ausklinkbar zu machen und am Rumpf fest zu verbinden. So können die Spanndrähte zusammengerollt beim Transport am Rumpf verbleiben. Für die Verspannung am Leitwerk ist dagegen eine dünne Nylonschnur vorgesehen. Da im Lieferumfang reichlich Spanndraht vorhanden ist, habe ich auch die Abspannungen am Leitwerk damit ausgeführt, was optisch wesentlich schöner wirkt.

Fast schon fertig

Zum Schluss stand der Gang zur Waage an. 3.900 g sollen es nach Herstellerangabe sein, tatsächlich waren es beim Testmuster 4.325 g einschließlich 65 g Trimmgewicht, um den Schwerpunkt bei 100 mm (ab Vorderkante obere Tragfläche) einzustellen. Apropos Schwerpunkt: Die Angabe dazu ist auf Seite 12 der Bauanleitung richtig dargestellt. Auf der Folgeseite befindet sich dann eine Skizze mit dem Querschnitt der unteren Tragfläche (mit Querruder) und einem eingezeichneten Schwerpunkt. Diese Angabe ist aber falsch, so eingestellt wäre das Modell unfliegbar.

Die Ruderausschläge sind ebenfalls zweifach dargestellt, einmal in Skizzenform und zum Zweiten in Tabellenform, leider auch hier mit jeweils deutlich unterschiedlichen Werten, dafür aber auch mit Angaben für nicht vorhandene Störklappen. Beim Testmodell wurden die größeren Werte eingestellt, was sich nachträglich als richtig erwies. Ihre Gültigkeit haben dagegen die gemessenen Antriebsdaten, an einem 6s-5.000-mAh-LiPo und einer 17×8“-Luftschraube dreht der Motor 6.500 1/min bei einer Stromaufnahme von 38 A, was letztendlich für eine Leistung von 900 W gut ist. Mit einer 18×8“-Luftschraube werden dann bei einem Strom von 43 A rund 1.020 W generiert.

Los geht’s in die Luft

Sofern man bei der Montage des Fahrwerks eine geringe Vorspur eingestellt hat, gibt es beim Startlauf keine Ausbrechtendenzen. Die Ruderwirkung ist sehr ausgeglichen, wobei ich auf jedem Ruder 30 bis 40% Expo dazu gemischt habe. Übergroße Ausschläge am Höhenruder sollten vermieden werden, dies kann bei Vollausschlag zum Strömungsabriss führen. Was gleich auffiel: Der vom Hersteller genannte Motorsturz ist zu gering, wodurch das Modell bei Vollgas stark wegsteigt und mit Tiefe gegengehalten werden muss. Eine Erhöhung des Motorsturzes auf -3 bis -4° ist also notwendig. Die Rollen kommen Doppeldecker-typisch leicht fassförmig, der Rückenflug muss mit fast dem halben Tiefenausschlag gestützt werden. Obwohl das auf eine geringe Kopflastigkeit hindeutet, habe ich es so belassen, da sich mit dieser Einstellung ein sehr angenehmes Flugverhalten ergibt.

Im senkrechten Steigflug geht’s nicht endlos nach oben, für einen großzügig geflogenen Turn reicht es aber locker. Der Kurvenflug sollte mit leichtem Seitenrudereinsatz unterstützt werden, um die Tendenz zum Schieben zu unterdrücken. Das Abreißen der Strömung bei zu langsamer Geschwindigkeit wird durch ein schwammiges Verhalten deutlich angekündigt. Ignoriert man diese Signale, erfolgt der Abriss prompt: Das Modell geht dann über die rechte Flügelspitze nach unten weg und man braucht schon eine gewisse Höhe, bis wieder Geschwindigkeit aufgenommen ist und die Strömung wieder anliegt. Die Abreißgeschwindigkeit liegt aber erkennbar unter jener, die für einen sicheren Landeanflug notwendig ist. Dieser sollte im Übrigen mit genug Schleppgas erfolgen, da die zweite Tragfläche und die Drahtverspannung doch einen erheblichen Widerstand erzeugen – und das Modell stark ausbremsen. Daher sollte man erst kurz vor dem Aufsetzen das Gas ganz zurücknehmen, sonst gibt es einen ordentlichen Plumps.

Gut, aber...

Sie sind ein Fan von klassischen Doppeldeckern? Sie sind bereit, etwas mehr Arbeit in die Fertigstellung eines ARF-Modells zu stecken? Sie verfügen über genug Erfahrung beim Aufbau von Modellen und trauen sich auch an eigene Lösungen? Wenn Sie alle diese Fragen mit einem Ja beantworten können, darf diese PT 17 in die engere Wahl kommen. Das Modell hat stimmige Proportionen und ist optisch gelungen. Die Bausatzqualität geht in Ordnung, die Flugeigenschaften sind unkritisch. Dennoch ist dieses Modell nichts für Einsteiger, da der Aufbau und das Fliegen eine gewisse Erfahrung erfordern.