FMS BAE Hawk von D-Power
SOLO-DISPLAY
Die BAE Hawk EDF 80 PNP von FMS ist mit 1,04 m Spannweite ein 1:10-Nachbau der BAE Hawk T-1A des britischen Kunstflugteams „Red Arrows“, welches als eines der besten Kunstflugteams der Welt gilt. Der schnittige Bolide macht trotz seiner geringen Abmessungen einen sehr erwachsenen Eindruck. Die zahlreichen Details, die aufwändige Beleuchtung, das gefederte Einziehfahrwerk und der Sound des 12-Blatt-Impellers sollen beim künftigen Hawk-Piloten ein Scale-Feeling wecken. Welche Erfahrungen ich mit der Hawk in Sachen Aufbau, Flugeigenschaften und Alltagstauglichkeit gemacht habe, beschreibt der nachfolgende Test.
Auspacken
In einem großen Styroporbett liegen die wenigen Einzelteile gut verpackt. Rumpf, Flächen und Leitwerk bestehen aus EPO-Schaum und haben eine sehr detaillierte Oberfläche, ausgestattet mit Beplankungsstößen, Nieten und angedeuteten Wartungsklappen. Sie sind farbig lackiert und mit vorbildgetreuen Decals beklebt. Im Rumpf sind das Bugfahrwerk inklusive des Lenkservos, die Beleuchtung, der Impeller und der Regler schon vom Hersteller installiert worden. Die Akkuauflage befindet sich unter der großen, abnehmbaren Klarsichtkabinenhaube. Das Seitenruderservo befindet sich mit der Ruderanlenkung in der Seitenruderdämpfungsflosse.
In der einteiligen Tragfläche sind die Querruder- und Landeklappenservos ebenfalls schon eingebaut und auch die beiden Hauptfahrwerke sind inklusive der Fahrwerksklappen bereits montiert. Alle Ruderflächen sind als Elasticflaps mit kleinen zusätzlichen Scharnieren angeschlagen. Die Anlenkungen sind mit Kugelköpfen spielfrei ausgeführt. Das einteilige Höhenruder ist in gleicher Bauart gefertigt und mit zwei Höhenruderservos ausgestattet.
Sechs Befestigungsschrauben, das Pitot-Rohr, zwei kleine ansteckbare Heckflossen, der abnehmbare Rauchöltank und die englischsprachige Montaganleitung vervollständigen den Montagesatz ab.
Schnell den Akku ans Ladegerät…
…denn die Hawk ist flott aufgebaut. In der Tragfläche befindet sich ein Kabelbaum, welcher teils mit dem Empfänger und teils mit den noch im Rumpf liegenden Kabeln verbunden werden muss. Da alle Servokabel beschriftet sind, gestaltet sich die Zuordnung aber recht einfach. Das Lenkservo ist mit einem V-Kabel mit dem Seitenruderservo gekoppelt. Ich habe ihm einen eigenen Kanal zugewiesen – so lässt sich der Geradeauslauf am Boden mit dem Sender komfortabel einstellen. Gleichzeitig benutze ich die „Nur Mix Kanal“-Funktion, damit das Servo nach dem Einfahren des Fahrwerks abgeschaltet wird. Den Empfänger habe ich mit einem Klettband hinter der Kabinenhaubenöffnung an der Rumpfseitenwand befestigt.
Die Tragfläche wird mit einer Lasche vorn in den Rumpf eingeschoben und mit vier M3-Schrauben am Rumpf festgeschraubt. Das einteilige Höhenleitwerk hat zwei Servokabel, welche mit den im Rumpf liegenden Anschlüssen verbunden werden müssen. Die Kabel sitzen recht locker, deswegen habe ich sie mit einem kleinen Streifen Isolierband gesichert. Das Höhenleitwerk wird dann in eine Führung unter dem Seitenleitwerk geschoben und mit zwei M3-Schrauben gehalten. Das geht am besten, wenn man das Seitenruder vorher auf Vollausschlag stellt.
Als nächstes wird der Rauchöltank unter die Tragfläche ebenso wie die Heckflossen in einer arretierenden Führung eingeschoben. Im letzten Arbeitsgang wird noch das Pitot-Rohr in der Nase festgeschraubt.
Die Hawk soll von einem 6s-LiPo mit einer Kapazität von 4.000 mAh befeuert werden. Da ich noch einige SLS Xtron 6s 4.400er im Regal hatte, habe ich diese verwendet. In dieser Konstellation liegt das Gewicht mit 2.559 g gerade mal 59 g über der Herstellerangabe.
Der Akku soll mit einem Klettband und zwei Klett-Schlaufenbändern gehalten werden. Da die Schlaufenbänder einen sehr guten Eindruck machten, habe ich auf das Klettband verzichtet und einen Moosgummistreifen als Antirutschsicherung auf die Akkuauflage geklebt. Diese Akkubefestigung hält allen Belastungen stand. Das Akku/Reglerkabel ist zu meiner Freude mit einem XT-90-Stecker ausgestattet, das erspart mir das sonst so oft lästige Umlöten der Steckverbindung.
Die Ruderanlenkungen müssen vor dem Einstellen der Ruderwege teilweise an den Kugelköpfen noch etwas justiert werden. Die Bauanleitung empfiehlt kleine Ruderausschläge für den Normalflug und große Ausschläge für extreme Langsamflugmanöver. Die Angaben sind in Millimetern in der Bauanleitung aufgeführt. Da für die Landeklappen keine Angaben vorhanden sind, habe ich für den Start ca. 20° und für die Landung den maximalen Vollausschlag des Servowegs eingestellt. Da ich Daumenpilot bin, habe ich mir für die kleinen Ausschläge 50% Expo auf Höhe und Quer eingestellt und für die großen Ausschläge 70%. Das Seitenruder habe ich nicht limitiert und mir dort 40% Expo programmiert.
Da der Standstrom bei Vollgas nach zehn Sekunden bei 87 A liegt, habe ich mir auf dem Sender für den Erstflug einen Alarm nach einer Flugzeit von 2:30 Minuten eingestellt. Alles in allem ist die Hawk jetzt nach gut einer Stunde Bau- und Einstellarbeit startbereit.
Clear for take off
Nach der Kontrolle der Reichweite und der Ruderfunktionen habe ich den Geradeauslauf des lenkbaren Bugfahrwerks über den Sender eingestellt. Beim Vollgastest am Boden konnte ich feststellen, dass der 80-mm-12-Blatt-Impeller mit einem ordentlichen Standschub aufwarten kann und er klingt richtig gut.
Der Wind hatte zwar gute 30 km/h, stand dafür aber gut in Richtung unserer Hartpiste – auf zum Erstflug. Also Anrollen, dann vollen Schub und nach etwa 40 Metern hob die Hawk ab und ich fuhr das Fahrwerk ein. Der kleine Jet rollte sofort nach dem Abheben deutlich nach rechts und musste mit ein paar Klicks auf dem Querruder getrimmt werden. Auf etwas Höhe angekommen, reduzierte ich den Schub und flog erst einige Runden, um mich an die Ruderausschläge zu gewöhnen. Das passte schon mal ganz gut, ich hatte nur auf dem Höhenruder etwas zu viel Expo eingestellt und der Schwerpunkt kann noch ein bisschen weiter nach hinten. Da die zweieinhalb Minuten recht schnell vorbei waren, ging ich nach ein paar tiefen Vorbeiflügen zur Landung über. Beim Parallelanflug habe ich die Landeklappen voll gesetzt und den Schub fast vollkommen zurück genommen. Brav wie ein Lamm kam die Hawk eingeschwebt und ließ sich mit etwas Schleppgas sauber auf unserer Hartpiste aufsetzen.
Das war geil, schoss es mir durch den Kopf und ich holte schnell einen frischen Akku. Das Höhenruder auf 40% Expo reduziert, den Flugakku noch etwas weiter zurück geschoben und beim nächsten Start benötigte sie nur noch gut 30 Meter bis zum Abheben. Auf Höhe angekommen, habe ich versucht, die Hawk zu überziehen, was einfach nicht funktioniert, solang noch etwas Schub da ist. Sie geht dann in einen Sackflug-ähnlichen Zustand über und nimmt einfach die Nase herunter. Sie fliegt so eigenstabil, dass mit den großen Ausschlägen sogar Mikro-Loops gegen den Wind möglich sind. Beim absichtlich eingeleiteten Trudeln fällt sie eher in eine Steilspirale – hierbei aber auf die Höhe achten. Den kleinen Höhenruderausschlag kann man bedenkenlos auch bei Vollgas durchziehen, beim großen gibt es augenblicklich einen High-Speed-Stall, wobei die Hawk sich wirklich schnell neutralisiert.
Zieht man die Hawk mit etwas Anlauf und vollem Schub in die Senkrechte, zeigt sich eine gute Steigleistung. Selbst Loopings mit über 100 Metern Durchmesser sind kein Problem. Wenn man auf die großen Ausschläge umschaltet, sind sogar gerissene Rollen und Trudelfiguren möglich.
Für mein Empfinden fliegt die Hawk nahezu perfekt – nur auf dem Rücken muss sofort voll gedrückt werden, weil sie in Rückenlage die Nase schlagartig nach unten nimmt. Wer bei einer tiefen Vierpunktrolle nicht beherzt den Höhenruderknüppel nach vorn drückt, wird kalt erwischt. Also Obacht. Ich habe daraufhin in der Werkstatt mal die EWD nachgemessen und festgestellt, dass die Hawk vom Hersteller mit einer relativ hohen positiven EWD im Zusammenspiel mit einer kopflastigen Schwerpunktempfehlung ausgelegt wurde. Damit fliegt sie sehr eigenstabil, aber in Kombination mit dem verwendeten Profil muss auf dem Rücken eben deutlich gedrückt werden. Erst bei gefühlsmäßig zu viel Ausschlag lässt sie sich im Rückenflug halten. Im Messerflug will sie in Richtung Höhe ausbrechen und wieder zurückdrehen. Mit entsprechendem Rudereinsatz oder einem Mischer kann der Messerflug aber mit vollem Schub ganz locker 100 Meter und mehr gehalten werden.
Sehr positiv stellt sich der durchschnittliche Stromverbrauch dar: Auch mit viel Schubeinsatz sind vier Minuten Flugzeit plus Landung kein Problem. Der 4.400er LiPo hat dann noch über 20% Restkapazität. Die Endgeschwindigkeit bei Vollgas ist zum Modell passend, wird aber nur selten wirklich benötigt.
Bei den folgenden Flügen hat sich gezeigt, dass ohne Gegenwind etwa 40 Meter Startstrecke nötig sind, der Landeanflug etwas schneller erfolgt, aber unkompliziert bleibt.
Auf den Punkt gebracht Die BAE Hawk EDF 80 PNP von FMS ist eine gelungene Konstruktion mit hohem Spaßfaktor. Der 80-mm-12-Blatt-Impeller gibt dem vorbildgetreuen Kunstflugjet einen tollen Turbinensound und hohen Standschub. Die Flugzeit von gut vier Minuten geht in Ordnung und durch die Antriebsauslegung mit einem 6s-LiPo bleibt der Aufwand in Bezug auf die Ladetechnik noch in einem überschaubaren Rahmen. Das gefederte Einziehfahrwerk hält dem rauen Alltagsbetrieb stand und ist auch bei einer kurzgemähten Wiese uneingeschränkt rasentauglich.
Der Schwerpunkt kann ruhig an der hinteren Angabe eingestellt werden – das verkürzt die Startstrecke und verbessert insgesamt die Flugeigenschaften. Der nötige Querrudertrimm von knapp 2 mm an den Rudern war übrigens auch bei einer zweiten Hawk in unserem Verein nötig, was meine Freundschaft zu dem kleinen Kunstflugboliden aber nicht trübt, da er einfach klasse fliegt.
