Hier riecht’s nach Sprit
Da schreibe ich schon wieder an der ersten Ausgabe dieser Kolumne für das Jahr 2018 und habe das Gefühl, doch gerade erst die Nr.1 für 2017 geschrieben zu haben! Schon wieder ist ein Jahr vorüber und wir dürfen uns auf eine neue Flugsaison freuen. Als Erstes möchte ich ein herzliches Dankeschön richten, wieder einmal an die FMT-Leser, die mit ihren Fragen und Anregungen für Inhalt in der Kolumne gesorgt haben. Alles, was von euch gekommen ist, habe ich in einem Buch verarbeitet, das gerade erschienen ist. Titel natürlich: „Hier riecht’s nach Sprit“. Viel Spaß beim Lesen.
Ehe ich mit einem neuen Thema anfange, muss ich leider eine Korrektur vornehmen und eine Entschuldigung aussprechen. Im Heft 10/2017 wurde ein Diagramm abgebildet, das die Zylinderkopftemperaturen eines 4-Zylin-der-DLE-Boxers beim Seglerschlepp zeigt. Im Text habe ich statt der gezeigten 180°C fälschlicherweise nur 130°C geschrieben. Die 180°C sind völlig in Ordnung, solange alle Zylinder vergleichbare Temperaturen haben.
Die Entschuldigung betrifft meinen Bericht über die Oldtimerflieger in Aachen/ Merzbrück im Heft 11/2017. Darin habe ich die tolle Aachener Szene-Kneipe mit dem Namen „Meisenfrei“ erwähnt und dabei eine unverzeihliche Fehlinformation gegeben. Also, liebe Fußballfans: Das Meisenfrei ist kein Treff der Alemannia-Fans, sondern der Bayern-Mün-chen-Fans! Ich hoffe, dass ich nach dieser öffentlichen Entschuldigung wieder gefahrlos mein Schnitzel im Meisenfrei essen kann.
Rolf Thode aus Frankfurt am Main hat dieses E-Mail geschickt: „Hallo Herr Kayser, sehr gern lese ich Ihre sehr informative Kolumne und habe nun eine Frage zum Thema Lagerung der Motoren/Modelle. Wenn die Saison sich dem Ende nähert, bleibt es nicht aus, dass einige Modelle über den Winter eingemottet werden müssen. Hier stellt sich die Frage, was mache ich am besten, damit der Motor im Frühjahr nach der Pause wieder schnell und zuverlässig anspringt. Die Meinungen der vielen Experten im Internet und in den Vereinen gehen da doch weit auseinander. Von „trockenlegen“ bis „einfach mit etwas Kraftstoff im Tank lagern“ hört man alles. Ich denke dabei immer an die Anleitung meines Rasenmähers. Dort wird empfohlen, den Tank zu entleeren, dann den warmen Motor solange laufen zu lassen, bis er wegen Spritmangels ausgeht, etwas Öl durch das Kerzenloch in den Brennraum geben und den Motor anschließend ein paar Mal durchdrehen. Ich habe damit tatsächlich beste Erfahrungen gemacht. Im Frühjahr zwei-, dreimal ziehen und der Motor läuft. Welchen Tipp geben Sie zur optimalen Überwinterung?“
Hallo Rolf, ich gehe mal davon aus, dass sich deine Frage auf Benziner bezieht. Und auch, dass du im Sprit ein gutes synthetisches Öl verwendest. Wenn ja, brauchst du für den Motor zur Einlagerung über den Winter überhaupt nichts zu machen, auch nicht trockenlaufen lassen. Das Restöl konserviert deinen Motor perfekt. Wenn dein Motor hängend eingebaut sein sollte, kann es sein, dass sich über die lange Winterzeit Restöl an der Kerze sammelt. Dann sollte man zu Saisonbeginn die Kerze vorsorglich trockenlegen.
Ich weiß natürlich nicht, was du als Treibstoff verwendest. Solltest du Tankstellenbenzin verwenden und nicht Aral Ultimate 102 oder Aspen-Sprit, dann wirst du, egal mit welcher Vorsorge auch immer, irgendwann die Membranen im Vergaser wechseln müssen. Der Alkoholanteil in den normalen Spritsorten verändert über die Zeit die Membranen. Ich verwende aus diesem Grund ausschließlich Aral Ultimate 102, das ist alkoholfrei und greift die Membranen nicht an.
Bei den Schläuchen kann man leider keine eindeutige Empfehlung aussprechen, da offenbar unter derselben Bezeichnung unterschiedliche Materialien verkauft werden. Es gibt Schläuche, die hart werden, egal ob noch Sprit im Tank ist oder nicht. Ich habe mir deshalb vor langer Zeit bereits abgewöhnt, Schlauchmaterial oder eine bestimmte Lagermethode zu suchen, damit nach einem Winter der Schlauch im Tank noch genauso flexibel ist wie zu Saisonende. Ich prüfe nach der Winterlagerung im Frühjahr, ob das Pendel im Tank noch beweglich ist, wenn nicht, wird der Schlauch einfach ersetzt.
Bei Methanol-Motoren sieht alles etwas anders aus. Da bilden sich leider bei der Verbrennung in Verbindung mit den hier verwendeten Synthetik-Ölen leicht saure Rückstande, die über eine längere Lagerzeit im Motor Rost bilden würden. Hier ist es auf jeden Fall nötig, den Motor mit frischem Öl zu fluten.
Die Winterzeit ist eine gute Zeit, in der Werkstatt an neuen Projekten zu arbeiten. Ich bin begeistert, wenn jemand selbst baut. Noch begeisterter bin ich, wenn das Selbstgebaute etwas mit unserem Thema zu tun hat. In dieser und in den folgenden Kolumnen werde ich über einige Motoren-Selbstbauer berichten und über die Fortschritte, die sie gemacht haben. Zum Einstieg erst einmal ein Foto meiner eigenen Arbeit der letzten eineinhalb Jahre (Abb. 1). Ich habe drei Reihenmotoren mit jeweils drei Zylindern und einem Gesamthubvolumen von ca. 200 cm³ gebaut. Die Basis sind Teile der Stihl-Säge MS390. Eingebaut werden zwei dieser Motoren in je eine Zlin 526 mit 3,5 m Spannweite, die nebenbei entstehen. Dabei ist es eine riesen Aufgabe, die Modelle unter die verflixte 25-kg-Grenze zu bringen. Bisher zeigt die mitlaufende Gewichtskalkulation 23,56 kg an. Die Hoffnung stirbt zuletzt!
Nach diesem kurzen Exkurs in meine eigene Werkstatt komme ich zu dem Projekt von Elmar Schmid aus Wien. Ich habe schon einmal über eines seiner Motorenprojekte berichtet, seinerzeit ging es um den Umbau eines 50-cm³-Roto-Zweitakters in einen 60-cm³-4-Takter. Nachdem dieser Umbau so hervorragend geklappt hat, traut sich Elmar jetzt an einen 5-Zylinder-Sternmotor (Abb. 2).
In Kurzform hier einige Daten zu seinem Motor: 150 cm³, 5-Zylinder-Stern, 4-Takt, Benzinzündung, 4 kg Gesamtgewicht mit Zündung und Dämpfer. Ventilsteuerung: Untersetzung des Getriebes für die Nockenscheiben 1:6, gleichlaufend mit Kurbelwelle, jeweils drei Nocken. Gasführung: Zentrale Ansaugung von hinten in das Motorgehäuse, Verteilung mit einem Verteilerstück. Abgasführung: hinten liegender Ringschalldämpfer. Materialien: Grundsätzlich setzt Elmar auf die gleiche Bauweise und Materialien wie bei seinem Boxer ES60B2, da hat sich bis jetzt alles super bewährt: Laufbuchsen, Kipphebel, Kurbelwelle und Nockenscheiben aus CK45 (nicht gehärtet). Für die Kolben setzt Elmar dieses Mal auf spezielles Kolbenmaterial von Mahle, das er sich als Stangenmaterial besorgt hat. Die Kolbenringe stammen aus einer Stihl-2-Takt-Motorsäge, daher zwei Ringe je Kolben. Das hat schon beim Roto-Boxer zu einer super Kompression geführt. Die einzigen Teile, die Elmar zukauft, sind die Ventilfedern und Ventilkeile, die Kolbenringe und die Zündanlage.
Bei diesem Motor entstehen natürlich auch wieder die Köpfe als Alu-Guss in Rohform. Alles andere wird selbst gemacht, inklusive Kurbelwelle. So ein Motor will ja zuerst einmal sauber konstruiert und gezeichnet werden. Da die Gießereien heute nichts mehr ohne eine CAD-Zeichnung zu Stande bringen, hat Elmar den steinigen Weg eingeschlagen, ein 3D-CAD-Programm zu erlernen (Abb. 3).
Dazu soll er selbst zu Wort kommen: „Ich verwende das Programm Autodesk Inventor 3D 2016. Das hat mir mein Sohn letzte Weihnachten (2016) geschenkt, zusammen mit einem Übungsbuch, das dem Neuling die ersten Funktionen erklärt. Dieses Buch habe ich in drei Wochen durchgeackert und anschließend einfach an gefangen, zur Übung Teile zu zeichnen und zu entwickeln. Das habe ich dann einigermaßen beherrscht (habe ich damals geglaubt…) und im Februar mit der Konstruktion des Motors begonnen. Dabei habe ich natürlich das Allermeiste beim Arbeiten und Konstruieren selbst gelernt. Man steigert sich dann mit jedem Teil, das man konstruiert. Externe Hilfe oder einen Kurs hatte ich nicht, mein Sohn hat mir aber ab und zu einen kleinen Tipp gegeben. Ende Mai war der Motor dann mit allen Details fertig konstruiert, im Juni dann die aus der Konstruktion abgeleiteten Fertigungszeichnungen. Im Moment habe ich folgende Teile fertig (Abb. 4 und 5): Das Motorgehäuse, die Hauptlager-Platte, die Nockenwellentrommel mit vorderem Lagersitz, das komplette Nockenwellen-Getriebe (noch ohne die Nockenscheiben) und die Kurbelwelle mit Zapfen. Fertig soll der Motor im Frühling oder Frühsommer 2018 sein, mal sehen. Erfahrungsgemäß gehen am Ende noch viele Stunden mit der Abgasanlage drauf. Ich bräuchte einfach eine vernünftige Rohrbiegevorrichtung.“ Ein Riesenprojekt! Ich werde bei Gelegenheit wieder über seine Fortschritte berichten. Soweit für heute. Im nächsten Heft geht es um entstörte Kerzenstecker und über ein weiteres Selbstbauprojekt.
