TEST

Die neue 80iger Klasse

KingTech K85G Restart

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Auf der Suche nach einem leichten 80-N-Triebwerk für das Testmodell Joker wurde mir vom Hersteller des Jokers, CARF-Models, die KingTech K85G empfohlen. Frühere Triebwerke der 80-N-Klasse hatten 112 mm Durchmesser und brachten um die 1.500 g auf die Waage – die K85 schöpft ihre 86 N Schub heute dagegen aus nur 900 g Triebwerksgewicht und ist zudem mit 84 mm Durchmesser deutlich schlanker. Die K85G ist damit bestens für den Joker geeignet - ich folgte der Empfehlung und möchte die K ingTech K85G nach dem Testbericht über den Joker nun im Detail vorstellen.

Bezogen habe ich mein Triebwerk über King-Tech Luxemburg, also dem europäischen Vertriebspartner der in Taiwan hergestellten Triebwerke. Diese Adresse dient auch als Ansprechpartner für Garantie und Wartung. Meine Entscheidung zu Gunsten des Triebwerks fiel vor allem auf Grund des geringen Gewichts und der guten Verbrauchswerte, in Bezug auf die Schubkraft. So reicht beispielsweise der 2-l-Tank in meinem Joker für gute sieben Minuten Flugzeit, wobei immer noch etwas mehr als ein Viertel der Tankfüllung als Reserve verbleibt. Aber auch andere Features wie das Restart-System sowie das mit Farb-Display ausgestattete Touchscreen-Terminal machten mich neugierig. Nicht zuletzt empfand ich auch das Preis-Leistungsverhältnis der KingTech-Triebwerke als sehr interessant.

Komplett-Set

Geliefert wird die K85G mit allen zum Betrieb notwendigen Komponenten, inklusive Schlauch und Absperrhahn. Lediglich der als Turbinen-Akku vorgesehene 3s-LiFe-Akku muss separat geordert werden. An der Anlassfarbe des Auslasskonus kann man deutlich erkennen, dass das Triebwerk bereits einen Probelauf im Werk hinter sich hat. Neben der ECU und der Pumpe gibt es keine weiteren externen Bauteile mehr, denn die Ventile sind bereits im Triebwerk integriert. Auch der Ab-gas-Temperaturfühler und der Kerosin-Brenner sind von außen nicht zu sehen, wodurch beim Einbau nichts im Weg ist.

Angegeben ist das Gewicht des Triebwerks mit 880 g, ohne Pumpe und ECU. Zusammen mit dem FOD-Sieb und der Montageschelle habe ich 911 g ermittelt.

Zum Anschluss der Peripherie finden sich am Triebwerk zwei Buchsen für die Verkabelung mit der ECU sowie ein Anschluss für die Kraftstoffzufuhr. Als Starter kommt ein Bürsten-Motor zum Einsatz, der auf zwei Kunst-stoff-Streben vor dem Einlass sitzt. Eingekuppelt wird über einen O-Ring-Mitnehmer, der auf einen Konus vor dem Verdichter greift.

Äußerlich macht das Triebwerk, was die Fertigungsqualität betrifft, insgesamt einen sehr guten Eindruck, so dass ich sehr auf die ersten Probeläufe gespannt war. Zuvor habe ich allerdings noch die beiliegende, englischsprachige Anleitung gelesen. Diese ist online als Download auch in deutscher Sprache erhältlich und wirklich sehr ausführlich gehalten.

Inbetriebnahme

Die ersten Probeläufe der K85G erfolgten bei etwa 30° und auf 700 m, also unter nicht unbedingt turbinenfreundlichen Bedingungen. Vor dem ersten Anlassen muss der Knüppelweg auf der ECU eingelernt werden. Dies erfolgt mit Hilfe der GSU und einigen Einzelschritten und ist in kurzer Zeit erledigt. Beim ersten Lauf kalibriert sich das Triebwerk – hierfür müssen Leerlauf und Volllast für eine bestimmte Zeit gehalten werden, dann ist es bereit für den normalen Betrieb.

Trotz der nicht optimalen äußeren Bedingungen verliefen alle Testläufe ohne Auffälligkeiten, das Triebwerk lief mit nur geringer Flammenbildung am Auslass sauber hoch und lief stabil mit einer Leerlaufdrehzahl von etwa 55.000 1/min und einer Abgastemperatur von 370°C laut GSU. Bei Volllast lag eine Drehzahl von 168.000 1/min bei 608°C an.

Für die Beschleunigung von Leerlauf auf Volllast benötigt das Triebwerk mit den Werkseinstellungen knappe vier Sekunden. Liegt schon etwas Drehzahl bzw. etwa 1/4 der Leistung an, so spricht das Triebwerk noch agiler an, die Beschleunigung ist in diesem Bereich kaum noch von der eines größeren Verbrennungsmotors zu unterscheiden. Im gesamten Test wurde die K85G mit Kerosin (Jet A1) sowie JetCat-Turbinenöl betrieben.

In der Flugpraxis

Nach den ersten Tests wurde das Triebwerk im Joker installiert. Während der ersten 150 Laufminuten lag die Temperaturspanne zwischen über 30°C bis hinunter auf 5°C. Der Betrieb zeigte sich völlig unkompliziert, es gab keine Startabbrüche oder gar Absteller zu beklagen.

Die Leistung des Triebwerks passt sehr gut zu den 9 kg Startmasse des Jokers, der Antrieb hat jeder Zeit leichtes Spiel mit dem Modell, im senkrechten Steigen bzw. bei Aufwärtsfiguren ist keine Abnahme der Geschwindigkeit zu erkennen. Subjektiv bewertet, leistet das Triebwerk auch im praktischen Alltagsbetrieb um die 80 N Schubkraft, was der Herstellerangabe entspricht.

Gerade bei langsamen Überflügen, aber auch im Endanflug zur Landung, macht sich die schnelle Gasannahme bemerkbar, da sich das Modell damit optimal kontrollieren lässt. Das Laufgeräusch in der Luft ist in allen Lagen, auch beim Start, als angenehm zu bezeichnen.

Das geringe Gewicht des Triebwerks sowie die kompakte Bauform bieten gerade in kleineren, kompakteren Modellen klare Vorteile, wenn es um den Einbau, aber auch die Wärmeentwicklung im Rumpf geht. Das Nachkühlen nach dem Flug erfolgt mit der neuesten Version der ECU sehr komfortabel, denn dieser Vorgang erfolgt auch bei abgeschalteter Empfangsanlage automatisch.

Kontroll- und Testmenü

Das Auslesen der Werte bzw. Konfigurieren der ECU erfolgt über die GSU. Trotz der geringen Displaygröße werden die Inhalte auf dem Touch-Farbdisplay sehr übersichtlich dargestellt. Die Bedienung gelingt intuitiv. Auch bei Tageslicht ist das Display noch gut abzulesen, solange man keine direkte Sonneneinstrahlung hat. Durch die kompakte Bauform und das Gewicht von gerade einmal 57 g kann die GSU theoretisch im Modell verbleiben. Ich habe alternativ an einer gut zugänglichen Stelle des Lufteinlasses eine Buchse dafür angebracht.

Die letzten vier Triebwerksläufe lassen sich mit Hilfe der GSU auslesen, alle erfassten Werte können als Linien-Diagramme angezeigt werden. Alternativ werden auch die jeweiligen Maximal- und Minimalwerte angezeigt. Sollten einmal Probleme auftreten, so kann dies helfen, den Fehler schnell zu finden.

Über die GSU lassen sich auch die Einstellungen des Triebwerks individuell anpassen. So stehen beispielsweise drei verschiedene Gaskurven zur Verfügung. Die eigentlichen Betriebsparameter teilen sich in zwei Untermenüs auf, „Start“ sowie „Run“.

Im Run-Menü lassen sich Volllast sowie Leerlaufdrehzahl einstellen. Die Maximaldrehzahl kann hier nicht erhöht, aber reduziert werden, um das Triebwerk bei Notwendigkeit zu drosseln. Ebenso kann die Leerlaufdrehzahl angepasst werden, je nach äußeren Bedingungen kann so unter Umständen der Restschub noch etwas reduziert werden. Ebenfalls einstellbar sind Beschleunigung oder Verzögerung, wobei hier – wie generell bei der Änderung von voreingestellten Werten – mit Umsicht vorgegangen werden muss, um die Laufeigenschaften des Triebwerks nicht zu verschlechtern.

Im Start-Menü lassen sich alle beim Startprozess relevanten Parameter anpassen, unter anderem die Starterdrehzahl, die Pumpenspannung sowie die Regelung des Heizelements. So kann das Startverhalten des Triebwerks individuell beeinflusst werden. Notwendig war dies beim Testtriebwerk allerdings nicht.

Zusätzlich dient die GSU auch als Diag-nose-Gerät, womit alle Komponenten wie Starter, Ventile oder das Heizelement einzeln auf Funktion getestet werden können. Andere Funktionen, wie beispielsweise der Anschluss eines Geschwindigkeits-Sensors oder anderer Zusatzgeräte sind hingegen nicht möglich. Dafür verfügt das Triebwerk über ein Restart-System, welches das Triebwerk nach einem Absteller schnellstmöglich und vollautomatisch wieder starten soll.

Die Restart-Funktion

Das Restart-System des Triebwerks muss über die GSU einmalig aktiviert werden. Ist dies geschehen, so geht das Triebwerk nach einem Flame-Out, beispielsweise durch eine Luftblase in der Spritleitung, sofort wieder in den Startmodus, so dass nach wenigen Sekunden wieder Schub anliegt. Testen konnte ich dies nur am Boden durch das Schließen des Kraftstoffhahns sowie durch ein kurzes Unterbrechen der Spritzufuhr durch das Abziehen des Schlauchs vor der Pumpe. Das System funktionierte dabei problemlos und überraschend unspektakulär. Beim Schließen des Kraftstoffhahns waren keine Nebeneffekte wie beispielswiese Rauchentwicklung oder eine Flammenbildung am Auslass beim Neustart zu erkennen. Das Triebwerk lief sofort wieder hoch.

Beim Abziehen des Schlauchs, was zu größeren Luftblasen im Schlauch führte, funktionierte das System ebenfalls zuverlässig. Da teilweise mehrere größere Luftblasen im Schlauch waren, kam es zum typischen Abblasen von weißem Qualm (unverbranntem Sprit) sowie zu einer leichten Flammenbildung am Auslass beim erneuten Zünden. Aber auch hier bewegte sich alles in einem unkritischen Rahmen. Egal wie der Ausfall herbeigeführt wurde, das Triebwerk begann stets sofort mit dem Restart-Prozess, es gab keine Verzögerung durch Abkühlphasen oder ähnliches. Ist die Kraftstoffversorgung wieder störungsfrei, so lag im Test nach spätestens fünf Sekunden wieder Schub an. Das System kann also durchaus ein Modell retten, denn der Restart läuft nicht nur innerhalb weniger Sekunden ab, sondern auch völlig automatisch, so dass sich der Pilot in der Zwischenzeit voll auf die Steuerung seines Modells konzentrieren kann.

Bestehen nach einem Absteller in der Luft Probleme beim Neustart, so kann das Triebwerk natürlich auch in dieser Phase über die Trimmung manuell abgestellt werden. Auch wenn man stets hofft, diese Funktion nicht zu benötigen, so ist sie nach meiner Meinung doch ein sinnvolles Feature.

Begutachtung

Nach dem Test des Modells demontierte ich das Triebwerk zur Begutachtung. Entfernt man die vordere Abdeckung, so finden sich darunter die beiden Kraftstoffventile (Brenner für den Start sowie Brennkammer). Ebenfalls zu sehen ist die Basisplatine, welche die Anschlüsse für die ECU trägt. Mit ihr verbunden sind auch der Starter sowie der intern liegende Temperaturfühler und das Heizelement des Brenners. Nach dem Entfernen der Auslassdüse, die einen Querschnitt von gerade einmal 40 mm ausweist, lässt sich das Gehäuse vom Triebwerk abziehen. Vorne erfolgt die Abdichtung über eine umlaufende Gummidichtung.

Nun ist auch der Abgas-Temperaturfühler zu erkennen, dieser verläuft entlang der Brennkammer, gemessen wird die Temperatur vor dem Turbinenrad. Der Brenner für den Kerosinstart liegt hingegen nicht seitlich, sondern tiefer im Triebwerk, direkt neben dem Wellentunnel vor der Brennkammer. Zugänglich wird dieser erst nach der teilweisen Demontage des Triebwerks, im Falle eines Defekts sollte der Wechsel also vom Hersteller bzw. dem Service übernommen werden. Alles in allem können aber auch die inneren Werte des Triebwerks überzeugen und ich fand auch hier keinen Punkt zur Kritik.

Mein Fazit

Über den gesamten Testzeitraum habe ich die King Tech K85G als einfach zu handhabendes und absolut zuverlässiges Triebwerk erlebt. Dank ihrer kompakten Maße und geringen Masse ist sie geradezu ideal für kleinere Modelle. Auf Leistung braucht man trotzdem nicht verzichten. Ich habe die Wahl der K85G nicht bereut und würde mich sofort wieder für dieses Triebwerk entscheiden.