TEST

UNLIMITED CLASS

Challenger III von Bill Hempel Team Edge / Hölzlwimmer-Modellbau

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Unlimited steht für die höchste Klasse im manntragenden Kunstflug, in welcher die Maschinen ein Schub-Gewichts-Verhältnis von 1:1 haben. Die Originalmaschine war über viele Jahre hinweg der Zuschauermagnet schlechthin, bei jeder Airshow. Sean D. Tucker führte damit in beeindruckender Weise vor, zu welchen Flugleistungen ein solches Muster unter der Hand eines kundigen Piloten fähig ist. Basierend auf einer sehr stark modifizierten Pitts S2-S wurde die Challenger III mit speziellen Tragflächen und einem Leitwerk, welches nach Vorgaben moderner RC-Kunstflug-Modelle konstruiert wurde, und einem über 400 PS starken Motor ausgerüstet. Dies ermöglichte der Maschine eine Rollrate von 400° pro Sekunde und Flugfiguren mit Überschlägen, welche es bis dato noch nicht gab. Durch die enorme Bekanntheit des Originals, das mittlerweile im Museum steht, gibt es natürlich auch recht viele Modellnachbauten. Wenn sich nun Bill Hempel eben dieses Vorbildes annimmt, so macht das extrem neugierig. Mit diesem Bericht will ich zeigen, wie dicht das Modell an die Erscheinung und Flugleistungen des Originals herankommt.

Den Anfang nahm diese Geschichte bereits vor über fünfzehn Jahren. Seinerzeit flog ich eine Pitts S1-S in ähnlich großem Maßstab, welche ich in vielen Arbeitsstunden aus dem CNC-Bausatz eines deutschen Herstellers aufgebaut hatte. Damals musste ich doch so einiges modifizieren, um die 25-kg-Grenze nicht zu überschreiten. Motorisiert mit einem Vierzylinder-Boxer, komplett mit Gewebe bespannt und lackiert sowie mit einem maßstabsgetreuen Piloten ausgerüstet, waren einige Abspeck-Runden nötig, um das gesetzte Ziel zu erreichen. Das Modell flog sehr gut, hatte auch ausreichend Leistung, aber die Geschwindigkeit passte für mein Empfinden nicht so richtig zu einer Pitts. So musste man immer mit sehr viel Gas fliegen, damit die Maschine vorbildgetreu wirkte. Dies, verbunden mit dem enormen Transport- und Aufrüstaufwand, bewegte mich schließlich dazu, das Modell zu verkaufen. „Irgendwann mach ich sowas nochmal eine Nummer kleiner“, sagte ich mir damals, denn mein Herz hängt an Doppeldeckern und an der Pitts ganz besonders.

Sie ahnen was in den nächsten Jahren passierte? Genau, nämlich gar nichts! Latent war der Gedanke von damals immer im Hinterkopf, aber durch andere Modell-Projekte, Verpflichtungen beruflicher wie privater Natur, blieb es vorerst dabei. Natürlich hatte auch ich derweil das Erscheinen des Challenger mit verfolgt, aber dessen kantige Form der ersten Ausführungen wollte mir nicht so recht zusagen. Als dann die Challenger III mit einer neuen Flächengeometrie und der modelltypischen Leitwerksform auf der Bildfläche erschien, änderte sich meine Meinung schlagartig. Irgendwie waren die Proportionen nun stimmig und ich fing an zu überlegen, woher man ein solches Modell bekommen könnte. Nicht mehr so groß wie damals sollte es werden, denn mittlerweile gab es ja auch schon Vierzylinder mit weniger Hubraum am Markt. Ich schaute mich also in der Klasse um 2,20 m Spannweite um, konnte aber kein Modell finden, was auch aussah wie das Original. Entweder passte die Flächen- oder Leitwerksgeometrie nicht, war der Rumpf Richtung Leitwerk viel zu lang, oder die Kabinenhaube hatte eine merkwürdige Form. Diese optischen Aspekte sind mir wichtig, denn sie machen für mich den Charakter des Originals aus. Ich wollte zwar kein Scale-Modell bauen, aber der Gesamteindruck sollte schon stimmig sein. Also wurde das Thema wieder zur Seite gelegt und ich wendete mich anderen Modellen zu.

Eines Abends rief mich dann ein Freund an und machte mich auf ein Video aufmerksam, auf welchem ein Challenger III zu sehen war. O-Ton: „Sieht wie die Echte aus“. Nach mehrmaligem Anschauen stand für mich fest, dass ich gefunden hatte, wonach ich suchte. Leider war das Modell wieder sehr groß, was ich eigentlich nicht mehr wollte. Aber eine Bill Hempel-Konstruktion weckt Vertrauen und die Geschwindigkeit auf dem Video wirkte auch überzeugend. Und so beschloss ich, das Projekt anzugehen. „Du hast ja einen Anhänger und außerdem ist das ja ein ARF-Modell, was nicht so viel Arbeit macht“, rechtfertigte ich dann noch die Entscheidung vor meinem inneren Ich.

Wo gibt’s das Modell?

Hölzlwimmer-Modellbau fungiert als Generalimporteur für die Modelle von Bill Hempel Team Edge. Die meisten Modelle sind bei Günther Hölzwimmer am Lager und so fuhr ich nach vorheriger Terminabsprache nach Pfraunfeld, um die Challenger III abzuholen. Ein sehr entspannter und freundlicher Günther Hölzlwimmer empfing mich dort und beantwortete alle meine Fragen. Durch seine langjährige Teilnahme auch an internationalen Wettbewerben, verfügt Günther Hölzlwimmer über weltweite Kontakte und natürlich auch über ein fundiertes Fachwissen. Hier wird nicht einfach nur Ware weitergereicht, sondern auch kompetent beraten. Über die Modelle verschiedener Hersteller hinaus, umfasst das Portfolio von Hölzlwimmer-Modellbau auch sinnvolles Zubehör, welches sogar teilweise aus eigener Fertigung stammt. Nachdem ich mein Vorhaben zur Ausrüstung des Modells mit Vierzylinder-Motor, Smoker und natürlich auch einem Piloten geschildert hatte, vernahm ich den deutlichen Hinweis, dass es mit den 25 kg dann schon eng werden könnte. Mit dieser ehrlichen Aussage sollte Günther Hölzlwimmer auch recht behalten. Ich beharrte allerdings auf meinen Wünschen und so bot er mir eine Pilotenbüste im passenden Maßstab aus eigener Fertigung an, welche optisch genau zum Modell passt und exakt meinen Vorstellungen entsprach. Die Büste ist aus feinem GFK laminiert, verfügt über einen Helm samt Mikro, ist bereits fertig bemalt, hat mit knapp 70 g ein extrem niedriges Gewicht und sieht dabei auch noch super realistisch aus.

Bei einem kleinen Rundgang durch seine Räumlichkeiten bekam ich dann noch diverse Projekte gezeigt und Günther Hölzlwimmer erzählte auch die ein oder andere Episode aus früherer Zeit. Wenn man diesem zurückhaltenden Mann zuhört, merkt man sehr schnell, dass hier eine gehörige Portion Fachkompetenz vorhanden ist. Viel zu wissen, ohne damit anzugeben, ist eine Eigenschaft, welche ich sehr schätze.

In Ruhe konnte ich dann alle Teile des Modells inspizieren. Ich war beeindruckt von dem, was ich in Händen hielt. Der Rumpf ist gefühlt sehr leicht und in herkömmlicher Spantenbauweise mit Teilbeplankung erstellt. Er verfügt über einen mit Balsa beplankten Styropor-Rumpfrücken. Auch der Motordom ist bereits herstellerseitig eingebaut. Die Leitwerke sind profiliert und wirken, genau wie die Flächen, etwas schwerer als in dieser Größe üblich. Allerdings sind diese Teile äußerst robust, was auch Sinn macht, da hier die größten Kräfte auftreten. Alles ist mit Oracover bespannt und auch ein ausreichend großes Stück Folie für evtl. Reparaturen wurde nicht vergessen. Die Steckungen sind ebenso aus CFK gefertigt, wie der beiliegende Spinner und das Fahrwerk. Neben der tiefgezogenen und bereits beschnittenen Kabinenhaube findet man noch die zweiteilige Motorhaube sowie Radverkleidungen aus GFK. Abgerundet wird der Lieferumfang von zahlreichen Beuteln mit Kleinteilen. Nachdem alle Teile im Fahrzeug verstaut waren, trat ich die Heimreise an und war schon gespannt auf die Einzelgewichte der Komponenten.

Wo kann ich sparen?

Zu Hause angekommen, mussten zuerst mal alle Teile auf die Waage. Nachdem die Einzelgewichte aufsummiert waren, standen 14.138 g auf dem Zettel. Das ist auf den ersten Blick eine gute Ausgangsbasis, aber man sollte auch nicht außer Acht lassen, dass man nicht nur auf das Gesamtgewicht der Teile schauen darf. Der Schwerpunkt muss nämlich auch eingehalten werden und hierfür darf man sich kein einziges Gramm Ballast erlauben. Die ersten überschlägigen Rechnungen zeigten dann auch deutlich, dass die Sache äußerst knapp werden würde. „Schon wieder das ganze Drama“, dachte ich bei mir. Aber das war halt der Preis, den ich für meine sture Haltung bezüglich der Ausstattung zahlen musste. Ich fing also an auszuloten, wo man vornehmlich im hinteren Bereich des Modells Gewicht sparen könne. Viele Optionen bleiben dabei nicht, aber schlussendlich ergaben der Austausch des Hecksporns, der Ruderhörner und der Leitwerks-Verspannung eine Ersparnis von 230 g am hintersten Teil des Modells. Erreicht wurde das durch die Verwendung eines CFK-Hecksporns, Ruderhörner von Gabriel Kunststofftechnik und einer Leitwerksverspannung mit Teilen aus dem Toni Clark-Sortiment.

Angestachelt durch dieses Erfolgserlebnis, setzte ich die Suche nach weiterem Einsparpotenzial fort. Im Zuge selbiger wurden alle weiteren Ruderhörner (bis auf das Seitenruder) durch Gabriel-Teile ersetzt, was weitere 32 g sparte. Der Austausch der beiliegenden Räder durch Exemplare von PMT drückte das Gewicht um weitere 116 g nach unten. Ganze 50 g Material konnte ich aus dem Rahmen der Kabinenhaube mittels Fräser entfernen.

Da der Einbau eines Smokers Bedingung für mich war, wurde das System vom elektrischen Betrieb mittels Pumpe auf ein druckbeaufschlagtes mittels Festo-Ventil umgestellt, was wiederum 127 g sparte. Als letzte Option hielt ich mir noch den Austausch diverser Schrauben offen. Dies war allerdings nicht notwendig, da durch die erwähnten Maßnahmen das Gesamtgewicht bereits deutlich unter die 25 kg gedrückt wurde. Mit korrekt eingestelltem Schwerpunkt, 0,5 Liter Smokeöl und 1,25 Liter Treibstoff an Bord, wiegt das Modell genau 24.770 g. Ziel erreicht.

Was zu tun ist

Ein ARF-Modell in dieser Größe ist heutzutage nichts Ungewöhnliches mehr, dennoch will ich kurz beschreiben, was im Einzelnen zu tun ist. Vorwegnehmen möchte ich, dass man zur Montage unbedingt zölliges Werkzeug benötigt, es sei denn, man möchte alle Schraubverbindungen austauschen.

Wie für mich üblich, beginnt der Aufbau beim Leitwerk. Die beiden Höhenruderhälften werden über zwei 12-mm-CFK-Steckungen mit dem Rumpf verbunden und dort über je zwei Schrauben gesichert. Stabilität erhält das komplette Leitwerk über eine Zweifach-Verspannung, welche zum Fliegen unbedingt notwendig ist. Aus Gewichtsgründen und weil mein Flugstil eher klassisch ausgerichtet ist, kommt pro Höhenruderblatt nur ein Servo zum Einsatz. Herstellerseitig vorgesehen sind hier zwei Exemplare pro Seite, was allerdings nur für 3D-Showflugpiloten sinnvoll erscheint. Die Aufnahmen für die Servos auf den Deckeln und deren Befestigung in der Dämpfungsfläche sind ausreichend stabil ausgelegt. So finden sich in den Dämpfungsflächen 4-mm-Sperrhölzer von guter Qualität. Diese splittern nicht auf beim Eindrehen der Schrauben und sind der Größe des Modells angemessen.

Die beiliegenden Anlenkgestänge haben bereits die passende Länge und verfügen über ein Links-Rechts Gewinde. Wie bereits erwähnt, wurden die Ruderhörner mit Ausnahme des Seitenruders gegen Exemplare von Gabriel ausgetauscht. Am Seitenruder benötigt man aufgrund der Zugbelastung durch die doppelseitige Anlenkung ein durchgängiges Gewinde. Leider passte die vorgegebene Position des Anlenkpunktes nicht exakt mit der Scharnierachse überein, was einen speziellen Servohebel oder eine Modifikation am Ruderhebel erfordert. An dieser Stelle kann ich aber schon erwähnen, dass dies die einzige Unstimmigkeit am ganzen Modell war.

Als Scharnierachse kommen an allen Ruderflächen 3-mm-CFK-Rohre zum Einsatz, welche in Messingbuchsen gelagert sind. Um die CFK-Rohre für Wartungszwecke entfernen zu können, wurden sie wurzelseitig mit einer verklebten M2-Schraube versehen. Von Hand bekommt man die Scharnierachse nicht herausgezogen und auf die Bearbeitung mit einer Zange reagieren CFK-Rohre in aller Regel sehr empfindlich und mit Spliss.

Die Montage der Tragflächen-Servos erfolgt in gleicher Weise wie im Leitwerk. Auch hier kommt nur ein Servo pro Ruderblatt zum Einsatz, was sich im Flugbetrieb als ausreichend erwiesen hat, obwohl die Querruder wirklich riesig sind. Die verwendeten Savöx SB-2290 SG haben jedoch genug Kraft, um die 14 cm tiefen und über einen Meter langen Querruder sicher und spielfrei zu bewegen.

Bevor die Flächen jedoch komplett montiert werden können, muss zuerst der Baldachin eingebaut werden. Dieser besteht aus 3- bzw. 4-mm-Aluminium-Flachmaterial und liegt in Einzelteilen bereits einbaufertig bei. Hier muss nichts gebohrt oder mühselig ausgerichtet werden, denn das wurde bereits alles herstellerseitig erledigt. Alle Bohrungen sind passgenau eingebracht, wie auch die Gegenlager der Schrauben im Rumpf. Einzig die Diagonalstreben des Baldachins müssen geringfügig nachgebogen werden, damit sie spannungsfrei passen. Die Flächenstreben werden mit in den Flächen zu verklebenden Sperrholzlaschen verschraubt. Pro Strebe werden vier M4-Schrauben mit Stoppmuttern verwendet. Da diese Schraubverbindungen am häufigsten gelöst werden, habe ich hier die beiliegenden Schrauben durch Exemplare mit metrischem Gewinde und Linsenkopf ersetzt. Das sieht besser aus, man hat schneller Ersatz parat und braucht kein spezielles Werkzeug beim Aufrüsten.

Als Steckung fungiert bei jedem Flächenpaar ein 32-mm-CFK-Rohr, welches im Zusammenspiel mit der Verspannung für die nötige Festigkeit sorgt. Die Verspannung besteht aus einem 2 mm starken, nylonumhüllten Stahlseil. Die Anschlüsse erfolgen über beiliegende Gabelköpfe und Ösen-Schrauben, welche erstaunlicherweise über ein metrisches Gewinde verfügen. Die Verbindung über Quetschhülsen ist hierbei absolut ausreichend, da löst sich nichts! Die Einstellung der Verspannung erfolgt dann nach Gehör, um eine überall möglichst gleiche Kraftverteilung der Zugkräfte zu haben. Das klingt zwar im ersten Moment etwas befremdlich, funktioniert aber in der Praxis recht gut. Wenn man ein Seil nach dem anderen im gespannten Zustand mit dem Finger anschlägt, so kann man am Ton erkennen, ob die Spannung gleich ist. Keine Sorge, man muss dafür weder Gitarre spielen können noch über das absolute Gehör verfügen. Probieren Sie es aus, Sie werden verblüfft sein, wie einfach es ist. Generell sollte man sich aber zum Ein- und Erstellen der Verspannung genügend Zeit nehmen. Hiervon hängen die Sicherheit und das Flugverhalten des Modells ab. Wer hier unachtsam ist, hat auch schnell aus einer Tragfläche einen überdimensionalen Propeller gemacht.

Um das Modell dann auf die eigenen Füße zu stellen, wird das Fahrwerk mittels sechs Schrauben am Rumpf montiert. Auch hier ist bereits alles passgenau vorbereitet. Zur Montage der Radverkleidungen bedarf es dann wieder etwas mehr Aufmerksamkeit, damit diese auch im gleichen Winkel montiert werden. Ich habe bei meiner Maschine die Radverkleidungen rund um die Öffnung und im Verschraubungsbereich noch mit CFK verstärkt. Damit wird ein Einreißen der Teile zuverlässig verhindert und man beugt Reparaturen vor.

Es geht voran

Das Modell ist für den Einbau eines DA-200 vorgesehen und der Motordom auch schon entsprechend vorbereitet. Das heißt, dass die Position des Antriebes bereits in der Länge des Motordoms berücksichtigt ist. Natürlich kann man auch andere Motoren einbauen und auch Zweizylinder-Zweitakter in dieser Hubraumklasse passen unter die Haube. Bei großen Viertaktmotoren hingegen hätte ich Zweifel, da die Haube nach vorne hin um einiges einschnürt. Ich würde bei einem solchen Modell jedoch immer für den Vierzylinder votieren, da der etwas heißere Sound ganz einfach besser zum aggressiven Klangbild des Originals passt. Sturz und Seitenzug sind bereits berücksichtigt, so dass man den Antrieb lediglich in der Längsachse anpassen und natürlich an der Haube ausrichten muss. Da die Haube zweiteilig ist, gelingt dieser Arbeitsschritt recht einfach, wenn man den Rumpf senkrecht stehend am Werktisch fixiert. Der Motor selbst wird dann auf dem Dom stehend am Haubenunterteil ausgerichtet. Durch sein Eigengewicht steht der Motor stabil und verrutscht nicht.

In meinem Fall kam ein DLE222 zum Einsatz, da dies einer der leichtesten Motoren in diesem Segment ist. Der Motor wurde zuvor zu Aeroflug zur Durchsicht und zum Einlaufen geschickt, um ihn dann ruhigen Gewissens einbauen zu können (vgl. FMT 12/20). Die Position in Längsrichtung wurde mittels Sperr-holz- und Aluminium Scheiben eingestellt und mit montiertem Spinner war der Motor schnell ausgerichtet. Nach dem Fixieren der Distanzscheiben werden die Verschraubungslöcher gebohrt und schon passt die Sache. Die Anfertigung der Schalldämpferanlage übernahm die Firma Zimmermann Schalldämpfer – ich konnte mich wieder mal überzeugen, was Qualitätsarbeit „Made in Germany“ bedeutet. Nach einem Telefonat mit Herrn Zimmermann, worin die Platzverhältnisse erläutert wurden, sandte mir dieser ein PDF zu, in welches ich diverse Maße eintragen sollte. Dies ist notwendig, um die Krümmer passgenau zu fertigen, da durch den Seitenzug auch ein seitlicher Versatz mittels verschiedener Abgangswinkel der Krümmer ausgeglichen werden muss. Als Dämpfer wurden Serienexemplare in kurzer Bauform von Zimmermann gewählt, da diese auf Erfahrungswerten beruhen und einen guten Motorlauf ohne thermische Probleme garantieren. Kurze Zeit nach Übermittlung der Maße erhielt ich dann ein Paket mit der kompletten Schalldämpferanlage, welche auch direkt installiert wurde. Ich gebe zu, dass ich es kaum glauben wollte, aber die gelieferten Teile passen auf den Millimeter genau. So etwas bezeichne ich als absolute Präzision und es macht doppelt Spaß, solches Material einzubauen. Der Dämpferbereich wurde dann mit dünnem Balsa gegen den Innenraum abgeschottet und in den Rumpfboden habe ich noch zwei Abluftöffnungen eingebracht.

Die folgenden Tage kann man sich dann für die Kühlluftführung um die Zylinder herum reservieren. Diese ist auf den Fotos zu erkennen und nicht schwierig zu realisieren. Nur die Anpassarbeiten an die Haube sind zeitaufwendig und erfordern etwas Geduld. Zum Abschluss werden dann die Zündungen auf dem Motordom, sowie die Temperatursensoren an den Zylindern platziert. Bei diesem Modell verwendete ich erstmals die Temperatursensoren von PowerBox Systems, welche wirklich unkompliziert zu installieren und im Betrieb sind. Den verwendeten Temperatursensor PBS T250 stelle ich im Anschluss an diesen Bericht detailliert vor. Bei Motoren mit hintereinander angeordneten Zylindern ist eine Temperaturüberwachung äußerst sinnvoll, da man damit zum Beispiel auch die korrekte Ausführung der Kühlluftführung überprüfen kann.

Ein Schwerpunkt

Nachdem der Antrieb installiert war, mussten noch die restlichen Komponenten möglichst Schwerpunkt-begünstigend eingebaut werden. „Jetzt bloß keinen Fehler mehr machen“, ging es mir immer wieder durch den Kopf. Zwar hatte ich das Modell zwischenzeitlich gefühlt unzählige Male gewogen, aber man kann ja bekanntlich bei aller Sorgfalt immer mal etwas vergessen. Die Tanks für Smokeöl und Treibstoff finden natürlich möglichst genau im Schwerpunkt ihren Platz, was im großen Rumpf auch problemlos möglich ist. Davor werden dann noch das Drosselservo, sowie das von einem Servo betriebene Ventil des Drucksmokers installiert. Neben den Tanks kommen die Zündakkus zu liegen, was durch deren schmale Bauform einfach gelingt. Hinter den Tanks finden dann die Empfängerstrom-Versorgung, die Akkus hierfür, der Empfänger selbst und natürlich das Seitenruder-Servo ihre Plätze. Letzteres steuert das Seitenruder über einen kugelgelagerten Zwischenhebel an, damit die Zugbelastung der Seilanlenkung vom Servogetriebe entkoppelt wird.

Als auch der Pilot im Cockpit Platz genommen hatte, war es geschafft und jetzt folgte der Gang in die Garage zum Auswiegen. Das betankte Modell habe ich in einem Loch im Baldachin, das ist zuvor auf Höhe der Nasenleiste der unteren Fläche gebohrt hatte, aufgehängt und dann mittels Flaschenzug nach oben gezogen. Als Ergebnis zeigte sich, dass die Modellnase minimal nach unten deutete. Überglücklich musste ich mich erst mal setzen und mein Modell in Ruhe begutachten. Allerdings war ich noch nicht zu 100% zufrieden – da fehlte noch etwas. Form und Proportionen stimmten zwar, aber die Maschine wirkte irgendwie steril. Herstellerseitig war lediglich der Oracle-Schriftzug aufgebracht, was im Vergleich zum Original eher bieder aussah. Derartige Maschinen sind aufgrund der vielen Sponsoren quasi fliegende Litfaßsäulen und genau das fehlte meiner Challenger III noch.

Das i-Tüpfelchen

Da ich das Modell nicht so schmucklos fliegen wollte, musste es also noch aufgepeppt werden. Auf Empfehlung eines Bekannten rief ich bei Jörg Redl von JR Foliendesign an und schilderte ihm mein Problem. Es war ein sehr angenehmes und auch informatives Gespräch und ich hatte das Gefühl, mit Jörg Redl direkt auf einer Wellenlänge zu liegen. Wir vereinbarten, dass ich Maßskizzen der Teile anfertige, auf welchen ein Dekor aufgebracht werden sollte und diese dann via E-Mail versende. Alles Weitere würde dann von Jörg Redl übernommen. Gesagt, getan und einige Zeit später erhielt ich einen 1a-Dekorsatz, welcher wirklich haargenau auf das Modell passt. Dieser besteht aus hochwertiger Klebefolie, welche auch von Laien einfach aufgebracht werden kann. Das Mehrgewicht der Folie kann vernachlässigt werden, da es sich nur um Schriften und nicht um flächige Dekore handelt. Nachdem dann alle Decals aufgebracht waren, erkannte ich das Modell kaum wieder. Der zuvor steril in Rot dastehenden Maschine hauchte die Aktion richtig Leben ein und nun wirkte das Modell richtig echt. Für mich stellen solche Details das i-Tüpfelchen dar, was sich gerade bei diesem Modell sehr eindrucksvoll zeigt.

Die Challenger III fliegt

Bei aller Faszination, die Modelle dieser Größe auf mich ausüben, will ich nicht den damit verbundenen Aufwand verschweigen. Durch das abnehmbare Fahrwerk ist die Maschine zwar in einem größeren Kombi transportierbar, aber dafür hat man dann am Flugplatz auch mehr Schrauberei beim Aufbau. Fahrwerk, Leitwerk, Flächen oben und unten, Flächenstreben und die ganze Verspannung wollen montiert sein. Ich brauche dafür gut 40 Minuten inklusive Betankung. Zugegeben, ich gehöre nicht zu den Schnellsten, aber ich glaube kaum, dass man noch mehr als fünf Minuten Zeit einsparen könnte. Der Transport in teilmontiertem Zustand via Anhänger ist daher angeraten. Unser Hobby ist ja bekanntlich ein Freizeit-Vergnügen – mir kommt es dabei nicht so sehr auf die Zeit an. Allerdings ist die Challenger III kein Modell, um eben noch mal schnell eine Runde fliegen zu gehen.

Das Modell steht nun flugbereit an der Bahn und der Motor ist in der Warmlaufphase. Wieder einmal denke ich mir, dass ein Motor eigentlich nicht genug Zylinder haben kann. Der DLE222 zeigt nach der Behandlung durch Aeroflug nun die erwartete Laufkultur, bei wirklich unübertrefflichem Klang. Man kann dieses satte Laufgeräusch in keiner Weise mit einem Zweizylinder-Motor vergleichen. Aus den Zimmermann-Dämpfern dringt vielmehr ein agiler und fast schon aggressiver Sound nach außen, allerdings mit wirklich angenehmem Lärmpegel. Bauartbedingt ist der Motor natürlich auf höhere Drehzahlen ausgelegt und man sollte den Propeller etwas kleiner wählen, um den Motor nicht zu überhitzen. Im vorliegenden Fall kommt eine Xoar 31×14 zur Verwendung, welche am Boden mit etwas über 6.000 1/min dreht. Dieser Propeller wird von Grupp für den DLE222 empfohlen – das hat sich in der Praxis auch als stimmig erwiesen. Nachdem der Motor dann warmgelaufen ist, rollt die Challenger III zum Startpunkt, aber bitte nicht mit „Hänn-Hänn“-Gasstößen, sondern mit erhöhtem Standgas. Zum Start benötigt man nur etwa dreiviertel der Gesamtleistung. Nach wenigen Metern bereits hebt das Modell brav das Heck und ist mit dem Seitenruder gut auf Kurs zu halten. Bedingt durch den hohen Rumpf und das große Seitenleitwerk ist die Challenger III etwas empfindlicher gegenüber Seitenwind, was sich aber mit dem schon fast brutal wirkenden Seitenruder mühelos aussteuern lässt. Nach zirka 60 Metern ist das Modell dann in der Luft – ich brauche einige Trimmschritte am Querruder, ansonsten fliegt das Modell schon recht neutral. Durch die enorme Größe wirkt die Maschine etwas langsamer als sie in Wirklichkeit ist. Die Grundgeschwindigkeit jedoch ist deutlich höher als bei meinem damaligen Modell, was ich ja auch erhofft hatte. In Ermangelung einer Anleitung hatte ich die Ruderausschläge nach Gefühl eingestellt und erst mal etwas kleiner gewählt. Der eingestellte Schwerpunkt liegt für mich an der hinteren Grenze, denn das Modell ist trotz der kleinen Ausschläge bereits sehr agil, jedoch keinesfalls nervös. Die Challenger III gibt einem direkt ein gutes und sicheres Steuergefühl.

Wer 3D-Ambitionen hat, wird den Schwerpunkt noch weiter zurückverlegen können und kann somit auch zusätzliches Gewicht sparen, da dann leichtere Zweizylinder Verwendung finden können. Natürlich ist das vom persönlichen Empfinden abhängig, aber ich fliege auf Höhen- und Seitenruder lieber kleinere Ausschläge, da dies bereits für sehr enges Fliegen ausreichend ist. Das Seitenruder wirkt zum Beispiel so stark, dass man zum Slippen oder auch für den Messerflug nur sehr kleine Ausschläge benötigt. Bei letzterem bleibt das Höhenruder praktisch in Neutralstellung, was für einen korrekten Schwerpunkt spricht. Für die Querruder hingegen können die Ausschläge ruhig etwas größer gewählt werden, will man die Rollrate des Originals erreichen. Wie auch das Original, ist das Modell uneingeschränkt Kunstflug tauglich. Messerflug, gerissene und gestoßene Figuren, sowie das restliche Repertoire des klassischen Kunstfluges sind ohne Probleme fliegbar. Fliegt man größere Ausschläge, so sind auch Überschläge, wie sie das Original schafft, kein Hindernis.

Das Modell ist eine reinrassige Kunstflugmaschine allererster Güte. Die Grenzen werden hierbei lediglich vom Piloten gesetzt. Trotz der Größe ist das Modell sehr wendig und kann auch auf engem Raum bewegt werden. Vorbildgetreuer wirkt auf mich jedoch ein weiträumiger Flugstil, da dann auch die Geschwindigkeit besser zum Original passt.

Trotz der Agilität hat das Modell ein äußerst gutmütiges Abreißverhalten, die Strömung reißt erst sehr spät ab. Danach folgt nur ein taumelnder Sackflug, solange das Seitenruder in Neutralstellung bleibt. Eine Trudelbewegung muss wirklich provoziert werden. Ich muss sagen, dass ich ein derart neutrales Flugverhalten von einem Doppeldecker nicht erwartet hätte, aber die Challenger III fliegt neutraler als manch Kunstflug-Eindecker.

Die Maschine wirkt in der Luft richtig „echt“. Durch die höhere Grundgeschwindigkeit muss man auch nicht ständig mit Vollgas unterwegs sein, was dem Kraftstoffverbrauch und somit der Gewichtsbilanz zugutekommt. Für einen Flug von zwölf Minuten benötige ich im Mittel etwa 0,8 Liter Treibstoff. Bei der zur Verfügung stehenden Leistung ist das ein durchaus moderater Wert.

Die höhere Grundgeschwindigkeit bedeutet aber keinesfalls Landestress, wie man vielleicht erwarten würde. Selbst auf 80-Meter-Plätzen kommt man mit der Challenger III gut zurecht. Nimmt man das Gas heraus, so bremst die Maschine merklich ab. Somit kann man bequem aus leichter Überhöhung anfliegen, drosselt 50 Meter vor der Platzgrenze und nutzt die Fahrt des Bahnneigungsfluges aus, um über die Platzgrenze einzufliegen. Kurz über der Bahn abfangen und ausschweben, fertig! Hört sich leicht an und ist es auch. Kaum zu glauben, wie viel Spaß doch solche Landungen machen können.

Natürlich trägt auch der Antrieb mit seinem Klang und seiner Laufkultur einen gehörigen Teil zum positiven Flug-Erlebnis bei. Wer sich jetzt fragt, warum ich ständig das Wort Laufkultur erwähne, dem kann ich nur anbieten, bei laufendem Motor zum Beispiel an den Randbogen der Tragfläche zu fassen. Spätestens dann versteht jeder, warum ich mich so für vielzylindrige Motoren begeistern kann.

Die Kombination aus Optik, agilem und dabei gutmütigem Flugverhalten, mit Smoke untermalten Figuren und nicht zuletzt dem tollen Klangbild, lassen eigentlich nur einen Schluss zu: Die Challenger III von Bill Hempel ist in dieser Ausführung für mich ultimativ. Oder anders ausgedrückt: Unlimited Class!