MOTORFLUG

EIGENBAU GROSSMODELL MESSERSCHMITT ME 209 V1

REKORD-JÄGER

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Als ich 2011 das Modell der Me 209 von Udo Menke zum ersten Mal auf der Prowing sah, war ich fasziniert: der Rumpf fast wie eine Gee Bee R3, eine schöne Flächengeometrie und ein riesiges Einziehfahrwerk. Ich hatte zuvor von der Messerschmitt Me 209 V1 noch nie gehört oder sie als Modell gesehen. Da die Me 209 V1 von Udo Menke über 150 kg wiegt und damit ein besonderes Zulassungsverfahren nötig macht, kam sie bisher nicht in die Luft. Mittlerweile hat Udo Menke seine Me 209 V1 dem Museum in Hannover übergeben. Ich entschloss mich, die Maschine im gleichen Maßstab nachzubauen, aber unterhalb des Gewichts-Limits für zulassungspflichtige Modelle von 150 kg.

Da ich keinen vernünftigen Plan auftreiben konnte, blieb mir nur übrig, von einer Dreiseitenansicht der Me 209 einen eigenen Plan zu zeichnen. Der Maßstab ist 1:1,8; das ergibt eine Spannweite von 4,33 m und eine Rumpflänge von 4,03 m. Da ein so langer Rumpf nicht in jedes Auto passt, habe ich eine Teilung vorgesehen. Die Steckung erfolgt durch drei Alurohre mit 30 mm Durchmesser.

Aufbau des Rumpfs

Zuerst kaufte ich 5 m² Pappelsperrholz mit 4 mm Stärke. Die darauf aufgezeichneten Spanten wurden mit einer Bandsäge ausgesägt, acht für das Rumpfvorderteil und weitere acht für das Rumpfhinterteil. Ich begann mit dem Rumpfhinterteil, setzte alle Spanten auf eine Helling und verleimte sie mit Längsverbindern aus Kiefer. Anschließend wurde das komplette Rumpfhinterteil mit 3-mm-Balsa beplankt. Das große Seitenleitwerk der Me 209 ist eine Rippen-Balsakonstruktion.

Nachdem alles getrocknet war, habe ich das Rumpfhinterteil von der Helling genommen, diese dem Rumpfvorderteil angepasst und das ganze Spiel wiederholte sich. Das Rumpfvorderteil erhielt im Bereich der Tragflächen zur Erhöhung der Festigkeit eine innere Beplankung mit ausgeschnittenem 4-mm-Pappelsperrholz und Styrodur. Rumpfvorder- und -hinterteil konnte ich nun grob verschleifen und die Rumpfteilung einbauen.

Das Höhenruder- und Seitenruderblatt entstand in Rippenbauweise und wurde mit 3-mm-Balsa beplankt.

Das Fahrwerk

Das Vorbild hatte ein Bf-109E-Fahrwerk, dessen Beine von links nach rechts vertauscht wurden. Die Beine wurden nach innen wie bei der Focke-Wulf 190 eingezogen. Die Fahrwerksaufhängung lag in der Tragfläche in Höhe des Knicks. Angaben über die Einfahrwinkel lagen nicht vor, sodass in Anlehnung an die verfügbaren Fw 190-Unterlagen Dreh- und Aufnahmepunkt festgestellt werden mussten. Das Einziehen erfolgt nach hinten hinter den Schwerpunkt, das Ausfahren mit entsprechender Vorspur vor den Schwerpunkt.

Zu diesem Zweck wurde das Flächenmittelstück in Pappelsperrholz als Testmuster erstellt und die Fahrwerksbeine nebst Antrieb eingepasst. Für den Bau der Fahrwerksbeine lagen Pläne des Bf 109-Fahrwerks vor, die ich maßstäblich auf 1:1,8 verkleinerte. Die Positionierung des elektrischen Antriebs ist der Fw 190 sehr ähnlich. Das Einfahren des Fahrwerks erfolgt über eine Konstruktion aus hochfestem Aluminium mit 8 mm Wandstärke und einem Tonegawa-Seiko-12-V-Servo mit einer sehr hoher Stell- und Haltekraft von 1.900 Ncm. Die Dreh- und Frästeile wurden in meiner Werkstatt hergestellt.

Die Dämpfung des Fahrwerks bewirken mit O-Ringen abgedichtete Kolben als Stoßdämpfer im oberen Standrohr sowie im unteren Teil eine Feder, sodass das Fahrwerk in der Lage ist, auftretende Landeschläge ausreichend abzufedern und zu dämpfen. Das untere Standrohr (Federungsbereich) ist gegen Schmutz durch eine Ledermanschette geschützt. Die Bolzen zur Fahrwerksaufnahme oben sind aus hochfestem Stahl mit einem Durchmesser von 10 mm, die Radachsen sind M12-Schrauben mit einer Festigkeit von 10.9. Die oberen Drehachsen werden in zwei Schwenklagern zur einfachen Demontage im vorderen Holm und hinten in einer speziellen Lageraufnahme mit Lasteinleitung in die Tragfläche befestigt. Die Haupträder haben die Größe 360×80 mm mit einem 4PR-Profil.

Die Fahrwerksabdeckung ist aus Aluminium hergestellt, die Gegenklappe am Rumpf ebenfalls. Diese ist mit einem Klavierband als Scharnier ausgestattet, bleibt bei ausgefahrenem Fahrwerk wie beim Original offen und schließt sich automatisch beim Einfahren des Fahrwerks durch Druck auf eine Mechanik.

Nach dem Einfahren wird das Fahrwerk durch ein Servo im Fahrwerksschacht am Flächenmittelstück arretiert und die 12-V-Stromversorgung für den Antrieb der Servos abgeschaltet. Beim Ausfahren wird die Stromversorgung über einen Schalter wieder freigegeben, sodass das Fahrwerk ausfahren kann.

Bau der Tragfläche

Zuerst baute ich das Tragflächenmittelteil mit Pappelsperrholzrippen, die ich gleich auf das Steckungsrohr auffädelte. Das Steckungsrohr mit einem Durchmesser von 50 mm ist pro Seite 1,5 m lang und wird in der Mitte auf ein Alustück schoben, das die nötige V-Form der Tragfläche vorgibt. Die einzelnen Rippen wurden dann mit Kiefernleisten verbunden und verklebt, und schließlich wurde die Oberfläche des Tragflächenmittelstücks mit 3-mm-Balsa beplankt.

Nun kam der schwierigste Teil: der finale Einbau und das Anpassen des Fahrwerks. Erst danach erhielt die Unterseite eine Beplankung aus 3-mm-Balsa und es wurden die Landeklappen eingebaut.

Für die beiden Außenflächen stellte ich Schneidrippen her und schnitt Kerne aus Styropor. Dann wurde die Steckung für die Außenflächen eingebaut und an das Mittelstück angepasst, anschließend wurden die Oberflächen mit Abachi verpresst. Abschließend wurden die Querruder angezeichnet, ausgeschnitten und mit einer Hohlkehle versehen.

Finish

Alle Teile bekamen einen Überzug mit 110-g-Glasgewebe und Epoxidharz. Nach dem Schleifen und Grundieren wurde das komplette Modell kobaltblau matt lackiert. Dafür konnte ich eine Lackierkabine benutzen, sonst wurde immer in meiner Garage lackiert. Die Aufkleber für die Me 209 hatte ich bei JR-Foliendesign bestellt.

Antrieb und RC-Einbau

Zunächst hatte ich meinen Fünfzylinder-Valach-Sternmotor mit 420 cm³ vorgesehen, kaufte dann aber doch einen Vierzylinder von 3W mit 684 cm³ in der TS-Version (Twin-Spark), der noch mehr Leistung hat. Da der Motor ein Doppelzünder ist, kamen vier Müller-Zündungen (jetzt bei Kolm Engines erhältlich) zum Einsatz. Dämpfer und Krümmer sind von der Firma Pefa.

Für den riesigen Spinner wurde ein Holzklotz gedreht, der als Positivform diente, und darüber der Spinner laminiert.

Alle Ruder sind mit zwei Servos und zwei Gewindestangen angelenkt. Sie greifen auf einen großen Gelenkkopf, der auf dem Ruderblatt verschraubt ist. Selbst wenn die Servos nicht parallel laufen, gleicht es der Kugelkopf im Ruderblatt aus und die Servos arbeiten nicht gegeneinander.

Die Stromversorgung der Servos übernehmen zwei Emcotec DPSI 2018 S.BUS mit vier Jeti-Satelliten, angeschlossen an vier Hacker-LiPos 2s 5.600 mAh. Die Einziehfahrwerksservos werden über eine DPSI-Ampere-Akkuweiche von 3s-LiPos versorgt.

Kurze Freude

Der Erstflug erfolgte in der Tschechischen Republik. Die ersten Meter rollte die Me 209 ziemlich träge an und ich schob den Gasknüppel auf Anschlag. Nach ca. 100 m war sie in der Luft und stieg im flachen Winkel weiter. Als ich am Höhenruder zog, kam der erste Abriss – ich konnte sie aber stabilisieren. Sofort landen, dachte ich und ging in die Platzrunde. Bei der Landeeinteilung kam es erneut zu einem Abriss. Ich konnte die Me 209 nicht mehr abfangen und sie stürzte aus etwa 20 m Höhe ab. Laut meinen Schwerpunktberechnungen dachte ich, das Modell eher kopflastig eingestellt zu haben, aber sie war definitiv zu schwanzlastig. Wie heißt doch unser Fliegergruß: Holm- und Rippenbruch! Ich wollte das nicht so wörtlich nehmen und war enttäuscht. Aber ich werde die Me 209 wieder aufbauen – um dann von einer erfolgreichen Abnahme berichten zu können. Dieses interessante Flugzeug ist Teil einer bewegten Zeit der Luftfahrtgeschichte und hat es verdient, als Modell erhalten zu bleiben. Immerhin wurde der 1939 mit der Me 209 aufgestellte Geschwindigkeitsrekord für Flugzeuge mit Kolbenmotoren von 755 km/h erst 1969 eingestellt.