Hier riecht’s nach Sprit
In der letzten Ausgabe der FMT habe ich zum wiederholten Mal das Thema Zündungseinstellung bzw. Kontrolle besprochen, dieses Mal angeregt durch einen Leserbrief mit der speziellen Frage, wie man das mit dem Einstellset von Rcexl erledigen kann.
Zur Erinnerung: Ein wichtiger Punkt dabei ist, dass der Zündkerzenfunke grundsätzlich nur dann springt, wenn der Magnet den empfindlichen Bereich des Hallsensors gerade verlässt. Da gibt es aber leider das Problem, dass zwar der Magnet voll sichtbar ist, aber der Sensorkopf in einem Kunststoffhalter versteckt ist. Man kann sich also leider nicht an der Auslaufkante des Hallsensors orientieren, sondern nur an der Mitte oder der linken Außenkante des Kunststoffhalters, in dem der eigentliche Sensor eingeklebt ist (Abb. 1).
Ich habe in Heft 3 meine Erklärung damit geschlossen, dass ein Restfehler bei der Zündzeitpunktkontrolle kaum vermeidbar ist. Schlimm? Nein, gar nicht! Warum nicht?
Die Zündung, die bei den meisten von unseren Benzinern mitgeliefert wird, ist zweifellos die vom chinesischen Hersteller Rcexl. Egal, was als Markennamen aufgedruckt ist. In der Betriebsanweisung dieser Zündung steht, dass ein Vorzündzeitpunkt von 28-30 Grad eingestellt werden soll. Offensichtlich hat diese Zündung eine automatische Vorzündungskurve von maximal 30 Grad eingebaut (Abb. 2). Für einen Modellbenziner mit einer höheren Verdichtung als bei einem Benziner in einer Baumsäge, würde ich mir eine Vorzündungskurve, wie in der dritten Abbildung gezeichnet, wünschen. Keine Vorzündung bei Leerlaufdrehzahl und stetig steigend bis zur Maximaldrehzahl.
Die in der Rcexl-Zündbox hinterlegte Zündkurve sieht aber vor allem bei maximaler Drehzahl etwas anders aus. Nur bis zu einer Drehzahl von etwa 4.200 1/min steigt der Vorzündungswinkel, ab dieser Drehzahl wird der Wert nicht weiter verstellt – siehe Abbildung 2. Das ist übrigens bei allen Zündungen mit einem Steuermagneten so, zumindest bei den vielen, die ich vermessen habe.
Wenn die Zündelektronik aber eh nicht auf einen höheren Wert rechnen kann, dann ist ein Einstellfehler von 1-2 Grad, der sich nur bei Vollgas auswirken würde, auch nicht schlimm. Man kann ja ohne Probleme den Hallsensorhalter etwas in Richtung früh verdrehen (rote Strichellinie), wenn es überhaupt nötig sein sollte.
Ich habe mir angewöhnt, den Winkel so einzustellen, wie es auf Bild 4 gezeigt wird. Ich messe 28° von der linken Kante des Hallsensor-Halters bis Mitte Magnet. 28° und keine 30°, um übermäßige Frühzündung zu vermeiden und Mitte Magnet, um den Fehler etwas zu korrigieren, der dadurch entsteht, dass nicht von der Auslaufkante des eigentlichen Hallsensors gemessen werden kann. Bisher haben alle nach diesem Kompromiss eingestellten Motoren perfekt funktioniert.
Im letzten Heft hatte ich außerdem angekündigt, eine Methode der Zündkontrolle zu erläutern, ohne dass wir das Einstellset von Rcexl zur Verfügung haben. Den Winkel braucht man gar nicht zu messen, das machen wir viel einfacher. Dafür müssen wir allerdings zuerst einmal etwas rechnen:
Man misst den Durchmesser der Propellernabe, da, wo der Magnet eingeklebt ist. Der Durchmesser ist z.B. 40 mm. Jetzt rechnen den Umfang der Nabe aus, also 40 mm × 3,14 = 125,6 mm. Das entspricht dann logischerweise einem Winkel von 360°. Jetzt brauchen wir nur noch den Umfang im Verhältnis der beiden Winkel 360° und 28° zu teilen, also 125,6/360×28. Das Ergebnis – bei einem Durchmesser von 40 mm sind das 9,7 mm – ist die Strecke zwischen dem Gebergehäuse und Mitte Magnet. Wenn wir einen Papierstreifen mit dieser Länge zurechtschneiden, können wir ihn einfach auf die Rundung der Nabe legen oder kleben und haben den exakten Winkel von 28° gekennzeichnet.
Jetzt aber genug mit dem Thema Zündung. Rainer Manz hat mir eine im ersten Augenblick einfache Frage gestellt. Rainer lebt im deutschsprachigen Teil von Belgien, 60 km südlich von Aachen entfernt. Rainer schreibt:
„Hallo Franz, die heutigen China-Motoren, in meinem Fall ein DLE30, haben ja meist keine zentrale Schraube mehr für die Befestigung das Propellers. Der Motor, der mir vorliegt, hat vier Schrauben (Abb. 5 und 6). Nun meine Fragen: Wie soll der Prop stehen (zum Anwerfen), damit ich weiß, wo die vier Löcher in den Prop kommen? Unter den vier Schrauben ist jeweils eine Federscheibe und darunter eine Unterlegscheibe, das kann doch im Normalfall nicht funktionieren, die Federscheibe drückt (sichert) auf der Unterlegscheibe und diese kann sich drehen. Oder liege ich da falsch? Die Federscheibe müsste doch auf der Propscheibe sichern?“
Hallo Rainer, jeder hat so seine spezielle Anwerfposition für den Propeller. Ich etwa 30 bis 45° vor OT. Du solltest an einem anderen Motor nachsehen, wie da der Prop steht und entsprechend beim DLE den Prop bohren. Du hast völlig Recht, ein Federring auf einer Unterlegscheibe ist absoluter Unsinn! Auch die Unterlegscheibe allein oder der Federring allein ist falsch! Propellerschrauben müssen ihren festen Sitz aus ihrer Vorspannung bekommen, also als Dehnschrauben behandelt werden. Besonders bei Holzpropellern ist es wichtig, frühzeitig zu merken, dass die Schrauben nicht mehr fest sind. Wenn man das nicht merkt, scheren irgendwann die Schrauben ab und der Prop fliegt weg. Ich habe da schön ganz böse Schäden gesehen.
Auf den zweiten Teil meiner Antwort an Rainer möchte ich etwas ausführlicher eingehen. Eine Propellerschraube, die mit einer U-Scheibe mit zusätzlichem Federring „gesichert“ wird, ist hoch gefährlicher und technischer Unsinn! Man versucht mit dem Federring ein Lösen der Schraube zu vermeiden und legt gleichzeitig eine U-Scheibe bei, die die Wirkung eines Federrings sofort wieder kompensiert. Unabhängig davon, könnte man die Propellerschraube sogar dauerhaft schweißen und trotzdem löst sich der Propeller! Das Problem beim Lockern der Propellerschrauben liegt gar nicht in der „Verantwortung“ der Schrauben, sondern im Nachgeben des Propellermaterials. Mit den Schrauben wird so viel Flächenpressung auf das Propellermaterial ausgeübt, dass es auf Dauer nachgibt und die Schraubenspannung abbaut (Abb. 7). Das gilt übrigens nicht nur bei Holzpropellern, sondern auch bei CFK-Props, die in der Nabe einen Holzkern haben. Erster Rat: Häufig die Schrauben wieder nachziehen. Zweiter Rat und der bessere Hinweis: Mit einer GFK-Scheibe über und auch unter der Luftschraube den Nabendurchmesser des Motors vergrößern, um die schädliche hohe Flächenpressung zu reduzieren (Abb. 8). Bis nächsten Monat.
