TEST

El Niño Especial von European Top Planes

STRECKUNG & NASENKLAPPEN

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Die holländische Manufaktur European Top Planes von Alex Hoekstra ist als Hersteller des High-End-DLG Tweagle bekannt. Der deutlich größere Spross aus gleichem Hause kann die DLG-Gene nicht verleugnen: Hohe Streckung, extrem dünner Leitwerksträger und geringes Gewicht finden sich auch im El Niño wieder. Und Letzteren gibt es auch in einer Especial-Version mit steuerbaren Nasenklappen.

In der noch relativ jungen Klasse F5J (ferngesteuerte Elektro-Thermiksegler) wurden anfangs modifizierte F3J-Modelle eingesetzt. Diesen knapp 4 m spannenden und hochfesten Seglern wurde im ersten Schritt einfach die Rumpfspitze abgeschnitten, um einen Motor einbauen zu können. Da die extreme Belastung des F3J-Hochstarts bei den Elektrischen entfällt, konnten in der Folge der Holm, die Schale der Tragflächen sowie der Rumpf wesentlich sparsamer gefertigt werden. Das führte zu deutlich leichteren Fliegern. Auch Geometrie und Profile passten nicht mehr zu Fluggewichten um 1.200 g, sie waren ja meist für solche von 1.500 bis 2.000 g entwickelt worden.

F5J-Konstruktionen

So war es nur eine Frage der Zeit, bis Konstruktionen speziell für die aufstrebende Wettbewerbsklasse F5J erschienen. Ein Vertreter dieser – immer noch wenigen – F5J-Konstruktionen ist der El Niño. Der Hersteller schreibt auf seiner Website: „Im Vergleich zu den meisten F5J-Modellen hat dieses Modell eine um 10% höhere Streckung und die Flügelabschnitte wurden speziell für ein leichtes 12‑g/dm²-Flugzeug entwickelt. Der Flügelabschnitt an der Wurzel ist nur 7% dick und an der Flügelspitze 5,4%. Für diesen Flügel wurden insgesamt elf Flügelabschnitte entwickelt.“

Bei einer Spannweite von 3.930 mm beträgt der Flächeninhalt 72 dm², woraus eine Streckung von 21,45 resultiert. Das ist in der Tat deutlich mehr, als es bisher bekannte Segler dieser Klasse haben. Ein minimales Fluggewicht von 940 g könne erreicht werden. Weniger geht für den Wettbewerbseinsatz nicht. Sonst würde die vorgeschriebene Mindestflächenbelastung unterschritten werden. Das „normale“ Fluggewicht liegt aber bei 1.000 bis 1.100 g.

Especial mit Nasenklappen

Der El Niño hat einen klassischen Vierklappenflügel, der El Niño Especial zusätzlich die LEF (Leading Edge Flaps/Nasenklappen). Ansonsten sind beide Versionen baugleich. Für unseren Test interessierte uns die Especial-Version des El Niño in der Version Light. Mit den acht Klappen kann das dünne Profil extrem verändert werden. Durch das gleichzeitige Absenken von Nasen- und Endkanten-Klappen erreicht man eine Profilierung, wie sie ähnlich bei Freiflugmodellen verwendet wird.

Tragfläche und Höhenleitwerk sitzen jeweils auf kleinen Pylonen. Das bringt einerseits etwas mehr Bodenabstand und andererseits günstigere Strömungsverhältnisse. Die Verwirbelungen, die vom angeklappten Propeller ausgehen, treffen nicht in vollem Umfang auf die Tragfläche. In der Especial-Ausführung befinden sich neun Öffnungen in der Tragflächenunterseite für Servos und Elektronik.

Das Höhenleitwerk ist – wie üblich – gedämpft ausgeführt und hat ebenfalls eine relativ hohe Streckung. Das Seitenleitwerk mit erfreulich großem Ruderblatt wird von hinten auf das Rumpfrohr aufgesteckt. Dort kann es verklebt oder, wie ich es gemacht habe, mit einem steifen Klebeband gesichert werden. So kann es zum Transport auch mal abgenommen werden.

Denn der Rumpf ist mit seinen 1,65 m sehr lang – aber auch sehr, sehr dünn. Hier wurde gespart, soweit es nur ging. Festigkeitsmäßig mache ich mir dennoch keine Sorgen. Auch vorne, dort wo Antrieb, Empfänger und Servos ihren Platz finden sollen, ist wenig Raum. Man muss sich im Klaren sein, dass der El Niño eine 100-prozentige Konstruktion für den F5J-Wettbewerb ist, ohne Abstriche.

Keine Bauanleitung

Der El Niño ist vollständig in CFK aufgebaut. Lediglich das Rumpfvorderteil ist 2,4-GHzfriendly. Auf intensive Farbgebung wird aus Gewichtsgründen verzichtet. Die Tragflächen mit doppelter V-Form sind bis auf den Einbau von Servos und Anlenkungen fertig. Die Trag-flächen-Außenteile sind vergleichsweise lang und das Flächenmittelteil entsprechend kürzer.

Der extrem schlanke Rumpf hat eine fertige, passgenaue Kabinenhaube. Alle Bohrungen, Muttern für die Befestigung von Tragfläche und Höhenleitwerk sowie die Anlenkungen sind fertig. Das mitgelieferte Zubehör umfasst unter anderem das Ballastrohr, die Kabel, Spezial-Stecker für die Tragfläche zum Selbstlöten, noch nicht gebogene Stahldrähte für die Ruderanlenkung, gekennzeichnete Ruderhörner und das Band zur Abdeckung der Ruderspalte. Mit zwei Paar Flächenverbindern kann die V-Form der Außenflügel auf sechs oder alternativ acht Grad eingestellt werden.

Wie – leider – üblich fehlt auch beim El Niño jegliche Bauanleitung. Und gerade bei diesem Flieger mit neuem Konzept (LEF) wären ein paar Hinweise zur richtigen Anlenkung der Nasenklappen sehr hilfreich. Auch für die Wahl und Positionierung der Komponenten im extrem engen Rumpf würden ein paar Sätze oder eine Skizze vielleicht verhindern, dass man das Servobrett wieder herausfräsen muss, um es noch 2 mm weiter hinten einzuleimen. Klar, wer ein solches Modell aufbaut, sollte schon Erfahrung haben. Auch oder gerade in dieser Preisklasse erwarte ich dennoch ein paar hilfreiche Worte, Fotos oder Zeichnungen.

Antrieb

Um gleich beim Rumpf zu bleiben: Es geht verdammt knapp zu. Also sollte der Motor so kurz wie möglich sein. Zur Wahl stehen Schambecks Powerline 1010 oder 1015 und Reisenauers Tenshock Viper-CC 1020-12T mit ME 5:1NL. Der Powerline 1010 könnte an seine Leistungsgrenze kommen, wenn man den El Niño ballastiert fliegt. Also ist der 1015 die bessere Wahl. Letztlich habe ich mich für den 2 mm kürzeren Tenshock entschieden – zuerst wegen der Länge (was für ein Entscheidungskriterium!). Später zeigte sich, dass dieser Antrieb mit dem kleinen Propeller sehr gut zu diesem Flieger passt.

Das Servobrett sollte mit Sorgfalt positioniert werden. So weit wie möglich nach unten und nach hinten. Allerdings nur so weit nach hinten platzieren, dass der Ballast noch ganz knapp eingeschoben werden kann. Das Ballastrohr sollte aber erst in den Rumpf geklebt werden, wenn die elektrische Verbindung zur Tragfläche fertiggestellt ist. Nachdem ich das Servobrett wieder herausgefräst hatte, fand sich schon beim zweiten Versuch die richtige Position. Dass kleine Servos eingesetzt werden, ist selbstredend. Ich griff zu den bei mir bewährten KST X08.

Kleiner Empfänger

Auch der Empfänger verdient Beachtung. Er darf nicht zu lang und sollte möglichst flach sein. Ist er zu lang, wird es schwierig, einen Flugakku zu finden, der zwischen Empfänger und Motor passt. Flach sollte er sein, damit man ihn von vorne noch ein Stückchen unter das Servobrett schieben kann. Am Ende wurde es ein Jeti Rex 7, den ich von seinem Gehäuse befreite und stattdessen mit Schrumpfschlauch einpackte. Weitere Gedanken zur Empfänger-Wahl finden sich im Kasten-Text.

Spinner-Wahl

Der Motorspant wird bereits beim Laminieren des Rumpfs in die Form gelegt. Er ist also fertig eingebaut, aber ohne Bohrungen. Diese müssen anhand einer Schablone passend zum verwendeten Motor übertragen und gebohrt werden. Das geht aber recht einfach, da der Spant vorne am Rumpf bündig angesetzt ist.

Diese Anordnung bringt aber ein anderes Problem mit sich. Es gilt, einen Spinner mit 28 mm Durchmesser zu finden, der unter seiner Kappe Platz für die Köpfe der Schrauben zur Motorbefestigung lässt (es sei denn, man bohrt so exakt, dass man Senkkopfschrauben verwenden kann). Der RFM-Spinner lässt diesen Platz nicht. Aufgrund der Rücksprache der FMT, kann man sich bei Freudenthaler jetzt eine Sonderanfertigung bestellen, bei der das Zwischenstück ein paar Millimeter weiter vorne sitzt. Auf eine Wartezeit um sechs Wochen sollte man sich einstellen.

Der Motorspant muss raus

Ich musste diese Spinner-Spezialanfertigung dann doch nicht verwenden. Es stellte sich heraus, dass im Inneren des Rumpfs einseitig Falten des Gewebes auf dem Spant waren. Diese konnte ich – zu enger Rumpf – nicht entfernen. Es blieb mir nichts anderes übrig, als den gesamten Spant herauszufräsen. Der neu eingeleimte Spant sitzt etwas weiter zurück und die Schraubenköpfe haben Raum.

Für die elektrische Verbindung zwischen Rumpf und Tragfläche wird eine 9-polige Buchsen- und Steckerleiste mitgeliefert. Die Schlitze zu deren Aufnahme im Rumpf und in der Tragfläche sind bereits gefräst. Zuerst wurde die Stiftenleiste in der Tragfläche verklebt, Tragfläche und Rumpf in Rückenfluglage zusammengebracht, durch zwei Löcher in den Seitenwänden des Tragflächen-Pylons etwas 5-Minuten-Epoxid zum Verkleben eingespritzt. Super ist, dass die Bohrungen für die Passstifte und deren Aufnahme auf der Gegenseite sowie die Tragflächenverschraubung perfekt vorgearbeitet sind.

Zur CAD-Bibliothek: www.fmt-rc.de

Unbekannte LEF-Anlenkung

Erst machte ich mir reichlich Gedanken, wie die Servos und vor allem die Anlenkungen in der Tragfläche einzubauen sind. Doch dann ging alles auf einmal ganz easy und flugs von der Hand. Die Schlitze für die Aufnahme der Ruderhörner sind im Stützholm der Nasenleiste bereits vorbereitet. Das Gleiche gilt für die Durchführung der Anlenkungsdrähte durch den Hauptholm. So gibt es hier schon mal keine Positionierungsfragen. Für die Anlenkung aller acht Klappen liegen acht gerade 1-mm-Stahldrähte bei. Doch bleiben wir erst einmal bei den Nasenklappen (LEF).

Ein kurzer 90-Grad-Knick wurde angebracht und im Ruderhorn eingesteckt, das jeweilige Servo auf Mitte gebracht und in den Servorahmen geschraubt. Beim Servohebel kam eine 1-mm-Bohrung soweit wie möglich nach innen (viel Weg benötigt man nämlich nicht). Servo und Nasenklappe wurden in die endgültige Position gebracht und auf dem Stahldraht markiert, wo der zweite Knick angebracht werden musste. Dieser Knick geht in dieselbe Richtung wie der vordere. Alles zusammengesteckt, verleimte ich dann den Servorahmen – bei eingeschalteter Anlage – im vorher aufgerauten Servoschacht der Tragfläche. Ein kleiner Balsaklotz sichert den Stahldraht, damit er weder am Ruderhorn noch am Servo herausrutschen kann.

Auch an den Endleistenklappen sind die Ruderhörner einzukleben. Um die Durchführung für den Anlenkungsdraht möglichst schmal zu halten, bin ich hier ebenso verfahren wie bei den LEF. Auch bei den Hebelarmen der Querruder-Servos habe ich die Bohrung für den Stahldraht so weit wie möglich innen angebracht. Bei den Wölbklappen nutzte ich von den vorhandenen Löchern das zweite von innen. So konnte ich bei allen Servos eine glatte und durchsichtige Abdeckung für den Servoschacht anbringen. Die Möglichkeit zur regelmäßigen Sicht-Kontrolle beruhigt enorm.

Einstellen

Auf der Website von European Top Planes findet man – nein, keine Bautipps – eine Liste mit Einstellwerten für den El Niño, allerdings nur für die Version ohne Nasenklappen. Für die Endleisten-Klappen gibt Alex Hoekstra neben Speed und Cruise (= Normal) drei verschiedene Thermikstellungen vor. In der größten sollen die an sich schon tiefen Endkanten-Wölbklappen satte 8 mm nach unten ausschlagen.

Zu den Ausschlägen der Nasenklappen (LEF) ist nichts zu lesen. Auf Nachfrage kam aber prompt eine zweckmäßige Antwort zurück: „In Millimeter haben die Vorflügel immer 3/5 dessen, was die Flaps haben. Beispiel: 5 mm Flaps = 3 mm LEF. Bei 8 mm Flaps: 3/5 × 8 = 4,8 mm LEF usw. Bei Snap-Flap sind es die gleichen Werte.“

Gesagt, getan. Über die Flugphasentrimmung waren die Ausschläge ohne großen Programmieraufwand flugs eingestellt. Ach ja, ein Schwerpunkt musste auch noch her. Und siehe da, der lag ohne weiteres Zutun ziemlich genau dort, wo er gemäß den Einstellwerten hin sollte, nämlich bei 105 mm. Um das schon mal vorweg zu nehmen: Nach alternativen Einstellungen von 103 und 108 mm bin ich wieder zu den 105 mm zurückgekehrt. Man kann ja auch mal Glück haben.

Die Wende

Das eigentliche Ziel des ganzen Aufwandes ist ja das Fliegen. Dieses verzögerte sich enorm, da in der Bauphase viel Zeit und Emotion für das Modell verloren gingen. Ursache waren fehlende Anleitungen zu den Besonderheiten des Modells, längeres Suchen nach den technischen Möglichkeiten zum Ausbau und das Beseitigen der Baufehler (ausfräsen und neu einbauen). Zum Schluss konnte mich lediglich das elegant-schlanke Bild, welches der Vogel abgibt, noch etwas begeistern, weiterzumachen.

Dann kam der Tag der Wahrheit. Ab in die Luft. Zwei, drei Minuten fliegen und der ganze Frust war vergessen. Begeistert haben mich sofort die Dynamik, die direkten Steuerreaktionen (auch und vor allem um die Querachse) und die Tatsache, dass sich sofort das Gefühl der Vertrautheit einstellte. Klar, manch eine Einstellung musste in weiteren Flügen noch fein-justiert werden. Aber das Grundfeeling war sofort da.

Die ersten Flüge fanden im Spätwinter bei nahezu Windstille und noch sanfter Thermik statt. Idealstes Wetter zum Probieren und Einstellen. Die Querruder wurden auf 22 statt 26 mm eingestellt. Das reicht. Je größer der Ausschlag, desto mehr bremsender Widerstand entsteht, der wiederum Höhe vernichtet. Eine Querruder-Differenzierung wird nicht eingestellt, was beim Fliegen den richtigen und intensiven Seitenruder-Einsatz – ohne Kombi-Switch! – erfordert.

Der Antrieb

Zum El Niño passt der gewählte Tenshock-Antrieb mit seiner kleinen, höher drehenden Luftschraube sehr gut. F5J-typisch kann damit lange und schnell bodennah eine größere Strecke zurückgelegt werden, um dann in den letzten fünf Metern, drei Sekunden der erlaubten Motorlaufzeit mit 17 m/s (mit 215 g Ballast sind es 14 m/s) auf etwa 50 bis 70 m zu steigen – wenn es denn überhaupt so hoch sein muss. Im Stand gemessen fließen 42 A.

Wirken die Nasenklappen?

Auf einen 3-Stufenschalter legte ich testweise drei Flugzustände: Auf Schalterstellung 1 den Normalflug, auf 2 den vollen Ausschlag der hinteren Klappen mit 8 mm und auf Schalterstellung 3 zusätzlich die vorderen Klappen. Um die Wirkung der LEF augenscheinlich zu machen, trimmte ich das Höhenruder in allen drei Flugzuständen auf geringstes Sinken. Allein schon das Ausfahren der hinteren Klappen (Schalterstellung 2) war an der Reaktion des Fliegers sehr deutlich zu sehen. Beim Zuschalten der LEF nimmt der El Niño zusätzlich deutlich Fahrt heraus. Eine Abnahme des Sinkens ist mit bloßem Auge allerdings nicht wirklich erkennbar.

Das kann auch gar nicht so viel sein. Mal angenommen, es wäre zum Beispiel eine geringe Verbesserung von 0,05 m/s, würde das ja für einen F5J-Flug rechnerisch 30 m weniger Ausschalt-Höhe bedeuten, also knapp 15 Minuspunkte weniger. Das wäre schon eine ganze Menge. Auf jeden Fall kann der El Niño Especial in der Thermik langsamer kreisen. Hier dürfte der größte Zugewinn an Leistung beim Einsatz der LEF stecken.

Nach diesen Versuchen kam die Höhenrudertrimmung jeweils wieder ein paar Zacken nach vorne in Richtung bestes Gleiten. Und die LEF schalte ich im normalen Betrieb immer gemeinsam mit den hinteren Klappen, nutze aber in der Tat alle fünf der vorgeschlagenen Positionen.

Thermik-freundlich

In der Thermik kreist der El Niño mit dem gewählten Schwerpunkt nahezu ohne Tendenz, in den Kreis hinein oder herauszudrehen. Gefühlvoll lassen sich die drei Thermikstellungen verwenden. Um die Längsachse lässt er sich relativ schnell drehen, so dass Korrekturen der Kreisbahn oder gar Kurvenwechsel schnell ausgeführt werden können.

Frischt der Wind auf, wird Ballast eingeschoben. Bisher reichten mir die vorhandenen 215 g an Zusatzgewicht. Mehr ist aber durchaus machbar. Der El Niño kann sich mit seiner schlanken und dünnen Tragfläche trotz seines geringen Gewichts gut gegen den Wind durchsetzen, so dass man gute Chancen hat, auch aus dem Rückraum zum Landepunkt zu kommen. Nun, die Flächenbelastung ist mit 16,7 g/dm² nicht am unteren Ende der Skala – schließlich ist der Tragflächeninhalt kleiner als bei vergleichbaren F5J-Seglern mit 4 m Spannweite.

Schön langsam landen

Zum Landen wird den fast senkrecht nach unten ausschlagenden Wölbklappen über eine 5-Punkt-Kurve reichlich Tiefe beigemischt. Landeanflüge gestalten sich unkritisch. Die halb oder voll ausgeschlagenen Klappen verlangsamen oder bremsen den Anflug klassentypisch hervorragend ab. Bei schwachem Wind fliege ich Gegen- und Queranflug in Normalstellung, schalte gerne im Endanflug etwa 50 m vor dem Aufsetzpunkt auf die größte Thermikstellung und regele erst dann die Schlussphase mit den Wölbklappen.

Mein Fazit

Der El Niño ist ein exzellentes Top-Sportgerät für die Wettbewerbsklasse F5J. Ob es jedoch der El Niño Especial mit den Nasenklappen (LEF) sein muss? Es ist hier wie immer, wenn man bei einer hohen Qualitätsstufe weitere Steigerungen auf dem Weg zur optimalen Leistung anstrebt: Die Leistungssteigerung ist kein Quantensprung mehr, sondern geht in Nuancen voran. Die LEF bringen Wirkung. Man investiert dafür je nach verwendeten Servos jedoch immerhin 500 bis 600 Euro mehr. Schon nach der Bauphase wurde ich gefragt, ob ich den El Niño Especial wieder nehmen würde. Nach dem Fliegen sage ich unumwunden: „Ja!“