MOTORFLUG

Test: RCGF 50 Boxer von KPO

DER REIHE NACH

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Zu meinen Militärzeiten hieß es: „Was der Soldat oft macht, kann er gut.“ Das hat sich wohl bis zu RCGF herumgesprochen und wird dort auch konsequent umgesetzt, denn es gibt eine Sache, die man bei RCGF oft macht und so wie es aussieht auch gut kann: Zweitaktboxer bauen. Nach dem Upgrade der 30er und 40er und der Präsentation des neuen 70ers gibt’s jetzt einen 50er.

Der RCGF 50B sieht dem 40er zum Verwechseln ähnlich, ist nur 3 mm breiter und bis zur Propellerebene 10 mm länger. Zudem hat er das gleiche Befestigungslochbild. Bohrung und Hub sind um je 2 mm gewachsen, an Gewicht hat er 102 g zugelegt. Die Steuerzeiten von 140° am Auslass und 94° Spülwinkel sind eher moderat und lassen einen zuverlässigen ruhigen Lauf und relativ geringen Kraftstoffverbrauch erwarten. An Leistung verspricht uns der Hersteller 3,5 kW – da bin ich ja mal gespannt.

Zur Technik

Ich weiß, das ist immer das gleiche, aber die Motoren sind halt so. Wer die anderen RCGF-Boxer kennt, kann den nächsten Absatz guten Gewissens überspringen. Wie alle neuen RCGF-Boxer folgt der Aufbau des 50ers einem inzwischen fest etablierten Konzept. Das gefräste Kurbelgehäuse ist vertikal geteilt, trägt zwei Sackzylinder, beim 50er mit 34 mm Bohrung und einen Membran-Pumpenvergaser. Die Einlass-Steuerung erfolgt per Flatterventil. Der Motorträger besteht aus integral mit dem Kurbelgehäuse gefertigten Abstandshaltern und einer aufgeschraubten Rückplatte.

Die Stahlkurbelwelle ist mehrteilig aufgebaut und verpresst. Die Kurbelwelle läuft in drei Norm-Kugellagern. Das Flatterventil sitzt unten am Kurbelgehäuse. Der Vergaser, ein originaler Walbro, liegt damit zwischen den Abgaskrümmern. Diese Anordnung stört zwar etwas den Zugang zu den Düsennadeln, kommt aber der Gemischverteilung zwischen den beiden Zylindern zugute.

Die Zylinder sind für den Einlass durch das Kurbelgehäuse und Seitenauslass ausgeführt, bestehen aus Leichtmetallguss und haben drei Überströmkanäle. Die Lauffläche ist hartbeschichtet. Zugunsten einer geringeren Einbaubreite sind die Zündkerzen schräg angesetzt. Der halbkugelige Brennraum mit Quetschkante ist Stand der Technik.

Die Leichtmetallkolben haben je zwei Rechteck-Kolbenringe aus Stahlguss. Die Pleuel sind Schmiedeteile aus Stahl und in beiden Augen nadelgelagert. Wie schon beim 70er sind die rauen Kolbenböden der älteren Gusskolben Vergangenheit, die aktuellen Teile sind fein bearbeitet, technisch und optisch perfekt. Offensichtlich entwickelt man sich ständig weiter. Sehr schön.

Der Propellermitnehmer ist ein Drehteil aus Aluminium und wird durch eine in die Kurbelwelle eingeschraubte Verlängerung gehalten. Die Momenten-Übertragung erfolgt mittels Passfeder. Die Luftschraube wird auf der Kurbelwellenverlängerung zentriert und mit vier M5-Schrauben und einer Druckplatte gehalten. Schön finde ich, dass der 40er, 50er, 60er und 70er das gleiche Lochbild haben. Der Luftschraubenmitnehmer trägt auch den Magneten zum Abgriff der Kurbelwellenposition für die Zündung. Die Verarbeitung der Teile ist sehr sauber und ordentlich.

Die mikroprozessorgesteuerte Zündungselektronik steckt in einem abschirmend metallisierten Kunststoffgehäuse. Die Kurbelwellenposition wird mittels Hallsensor abgegriffen. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung eines Zündungsakkus mit 4,8 bis 8,4 V, damit ist die Zündung zum direkten Betrieb mit zweizelligen Lithium-Akkus geeignet. Als Zündkerze kommt der weit verbreitete und robuste NGK Typ CM-6 zum Einsatz.

Auch hier ist die Zündung wieder mit einer „RPM-Buchse“ ausgestattet. Dort kann man entweder direkt eine Anzeigebox für die Drehzahl anschließen oder – nachdem man die Plus-Leitung aufgetrennt hat – das Drehzahlsignal an zum Beispiel das Unilog von SM-Modellbau übergeben, zwecks Telemetrie-Übermittlung oder Aufzeichnung. Wer keine RPM-Buchse hat, muss auf die Drehzahlanzeige aber nicht verzichten, man kann die Anzeigebox oder die Telemetrie auch mittels V-Kabel zwischen Magnetsensor und Zündbox klemmen.

Lieferumfang und Zubehör

Der Motor wird mit Zündkerzen, Zündung, Akkuanschlusskabel für die Zündung, Spiralschlauch zum Schutz der Akku- und Sensorkabel, Montagematerial, Auspuffdichtungen und deutscher Bedienungsanleitung geliefert.

Wie gewohnt bietet KPO mehrere Schalldämpferlösungen an, dort findet man mit Sicherheit einen passenden Dämpfer. Für den Test standen mir zwei originale RCGF-Kompaktdämpfer (Lärmumlenkdosen), zwei kompakte Pefa-Topfdämpfer und zwei Pefa-4-Kammer-Dämpfer RDL-23 zur Verfügung. Der Betrieb mit Resonanzrohr wurde nicht getestet, aufgrund der niedrigen Steuerzeiten machen Resonanzrohre nicht viel Sinn.

Im Betrieb

Der erste Versuch erfolgte mit den beiden Pefa-Topfdämpfern. Als Luftschraubengrößen empfiehlt der Hersteller 19×8 bis 20×10, als Einlaufpropeller eine 20×8. Also, 20×8 Menz drauf, Sprit in den Tank (Tektrol Gerätebenzin mit Stihl HP-Ultra im Verhältnis 1:40), die Zündung an und los. Der erste Start verlief wie erwartet komplett unspektakulär: Kraftstoff ansaugen, ein paar Mal am Propeller drehen, fertig. Die Werkseinstellung des Vergasers passte gut, der Motor lief im Standgas stabil und ruhig bei guten 1.500 1/min, das Triebwerk hing sehr lebendig am Gas. Die Laufkultur war boxertypisch einwandfrei. Der Sound geht mit den zwei Kompaktdämpfern in Ordnung, es ist zwar nicht super leise, aber wenn der Platz keine extremen Lärmauflagen hat, kann man damit gut leben. Nach etwa einer Stunde Einlaufzeit habe ich dann die erste Messreihe aufgenommen. Thermisch gab es keinerlei Probleme.

Danach kamen die beiden Pefa-4-Kam-mer-Dämpfer RDL-23 mit den Flexkrümmern dran. Leistungsmäßig geht damit etwas mehr, es wird leiser und aufgrund der Bauweise als Tiefpassfilter ist die Akustik mit den beiden Töpfen angenehm. Der Vollständigkeit halber habe ich auch die originalen RCGF-Dämpfer ausprobiert, die klingen ziemlich blechern und sind, was den Lärm angeht, sehr grenzwertig.

In der gesamten Testphase ließ sich der Motor problemlos von Hand starten und lief von Anfang an ruhig und zuverlässig. Er überzeugte durch gute Laufkultur und sicheres Betriebsverhalten. Wirft man den Propeller positiv mit Schwung über den OT, neigt der RCGF 50 nicht zum Zurückschlagen.

Die sichere Standgasdrehzahl lag bei etwa 1.500 1/min. Das Ansprechverhalten und die Gasannahme waren sehr spontan. Bei einer Vollgasdrehzahl zwischen 7.000 und knapp 8.500 1/min stand ein Drehmoment von etwa 3,7 Nm zur Verfügung, im Maximum waren es 3,9 Nm bei 7.700 1/min. Unter 6.000 1/min werden maximal noch 2,8 Nm erreicht, damit stehen unterhalb von 6.000 1/min gerade noch 1,75 kW zur Verfügung. Die Maximalleistung habe ich mit 3,4 kW bei 8.700 1/min ermittelt. Der 50er Boxer verbraucht recht wenig Kraftstoff – 500 cm³ reichen für gut 15 Minuten Vollgas. Mit einem Einlauftrichter auf dem Vergaser verbraucht er sogar noch etwas weniger.

Wie immer kann ich an dieser Stelle keine Angaben über die Standfestigkeit oder die Langzeithaltbarkeit dieses Triebwerkes treffen – nach Abschluss der Tests hatte der Proband etwa zwei Laufstunden hinter sich und war noch nicht vollständig eingelaufen. Die Langzeiterfahrungen mit den restlichen Mitgliedern dieser Boxerfamilie, die ich bisher testen und weiter betreiben durfte, sind aber sehr positiv. Sie fliegen im Alltagsbetrieb seit Jahren ohne Schwierigkeiten.

Fazit

Der RCGF 50 Boxer ist eine schöne Alternative für Modelle der 2-m-Klasse, mit den beiden Pefa-Topfdämpfern hat man keinen weiteren Einbauaufwand und erhält ein Triebwerk mit sehr günstigen Einbaumaßen, das unter die meisten Motorhauben passt. Für mich ist das ein sehr guter Kompromiss aus Einfachheit und Funktion und dürfte die Lösung für die meisten ARF-Modelle sein.

Wer den Mehraufwand beim Einbau nicht scheut, der ist mit den beiden 4-Kammer-Dämpfern bestens bedient. Leistungsmäßig liegt der Boxer fast auf der Höhe der vergleichbaren Einzylinder und wiegt mit knapp 1.200 g auch nicht mehr. Über den Gewinn an Laufkultur brauchen wir nicht zu reden – das einzige, was man spürt, sind die Drehmomentstöße. Aufgrund der Tatsache, dass beim Zweitaktboxer beide Zylinder gleichzeitig zünden, ist der Ungleichförmigkeitsgrad zwar genau so groß wie der des Einzylinders, aber Massenkräfte und Momente heben sich auf.

Das Triebwerk ist unkompliziert in der Handhabung und läuft sehr zuverlässig, so kann man sich ganz entspannt aufs Fliegen konzentrieren.