Kombiwoche für alle Sparten in Berwang/Tirol
Hier riecht’s nach Sprit
In den letzten drei Kolumnen habe ich neben anderen Themen über die diversen Erfahrungen mit mehrmotorigen Modellen berichtet und möchte das Thema heute mit einer Zuschrift von Patrick Haacks und dessen Vater aus dem norddeutschen Trappenkamp in der Nähe von Bad Segeberg beenden.
Patrick schreibt: „Hallo Franz, zu der Erfahrung mit der Mehrmotorigen muss ich vorweg nehmen, dass ich nur der Pilot bin, mein Vater, Klaus-Dieter Haacks, ist der Erbauer der Noratlas. Bezug nehmen wollen wir auf die Aussage aus der Kolumne, dass man den Super Tigre ganz einfach in der Laufrichtung umdrehen kann. Mein Vater hat bei einem der beiden Super Tigre 25 cm³ das vordere Gehäuseteil 90 Grad gedreht und obwohl das laut Hersteller gehen sollte, gab es folgenden Probleme: Leerlaufverhalten und Übergang waren schlecht, der Lauf war sehr hart, das ganze Verhalten war unakzeptabel, es endete damit, dass sich der Propeller nach einer Fehlzündung beim Gas geben aus dem Leerlauf heraus löste und nach vorne wegflog, zum Glück gab’s nur eine Fleischwunde. Das Lösen des Propellers konnte per Kontermutter behoben werden, der Lauf des Motors ließ weiterhin zu wünschen übrig. Das wäre unfliegbar gewesen, auch durch mangelnde Zuverlässigkeit bei Rollversuchen. Der Motor läuft jetzt, nach dem Rückbau, zuverlässig bis heute in der Maschine. Beim Einstellen verfahren wir heute noch so wie von Dir beschrieben, nach Gehör. Wir stellen die Motoren von Fett nach Mager auf Rundlauf ein, damit wir auf der sicheren Seite sind und versuchen dann den Vollton/Schwebeton zu erreichen.“
Auf den Fotos konnte ich leider nicht sehen, wie das Lagervorderteil gedreht wurde. Es muss für Linkslauf 90 Grad gegen die Original Laufrichtung gedreht werden, also nach rechts, wenn man von vorne drauf sieht. Dann sollte der Motorlauf genauso sein, gut oder schlecht, wie vor der Gehäusedrehung. Auf meine Frag antwortet Patrick: „Hallo Franz, auf einem Bild konnte ich erkennen, dass der Düsenstock rechts hinter dem Propellerblatt herausguckt. Dieses wiederum bedeutet dann, dass das Lagervorderteil 90 Grad nach links (also mit der Laufrichtung) gedreht wurde. Dann ist es ja interessant, dass der Motor überhaupt noch lief. Die alten Propeller sind noch vorhanden, es wäre möglich, dass wir das im nächsten Sommer noch einmal in Angriff nehmen. Die Motoren sind beide ohne Seitenzug/Sturz eingebaut, da das gesamte Modell ein Eigenbau ist und durch den Plan der Gegenläufigkeit ein Seitenzug unnötig erschien. Das dürfte sich jetzt dadurch bemerkbar machen, dass die Maschine beim Start nach links ausbricht, was sich aber durch beherztes Gegenlenken am Seitenruder und Bugfahrwerk problemlos in den Griff bekommen lässt. Jeder Motor hat ein separates Drosselservo, da jede Seite einen eigenen Empfänger hat (R7008SB Futaba, gebunden an FX 32). Ich musste zum Glück noch nicht mit nur einem Motor fliegen, auch das Modell ist bisher von einem Motorabsteller in der Luft verschont geblieben. Hoffen wir, dass es so bleibt. Womit wir jetzt zu den Daten des Modells kommen, sie wiegt circa 17 Kilo, ist im Maßstab 1:10 gebaut, was eine Spannweite von 3,20m ergibt. Das Modell hat ein Alter von ungefähr 20 Jahren.“ Soweit Patrick mit seinem Kommentar.
Das Thema Mehrmotorig wird nach den Jahrzehnten Pause auch bei mir wieder ganz aktuell, da mein Sohn unbedingt eine Bronco haben möchte, natürlich mit zwei potenten Dreizylinder-Reihenmotoren und Zulassung. Ich werde dabei dann wohl meine alten Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit der heutigen Benziner verbinden und also die Motoren etwas nach außen schielen lassen und den rechten Motor als Linksläufer und den linken Motor als Rechtsläufer ausbilden. Das ist ja mit einem kleinen Eingriff in die Magnetposition der Zündung problemlos möglich.
Ebenfalls aus Deutschlands Norden, aus Hamburg, erreicht mich das Mail von Thomas Isenthal:
„Hallo Herr Kayser, ich habe mir einen neuen O.S. GT-22-Benzinmotor gekauft und wollte mal fragen, ob Sie den Motor kennen und irgendwelche Tipps für mich haben zwecks Laufverhalten, Leistung usw. Der Motor soll mit einem Resonanzrohr von Greve und Luftschrauben der Größen um die 17×8 / 17×10 betrieben werden. Als Kraftstoff möchte ich das geruchlose Aspen-2-Takt-Benzingemisch verwenden. Dieses hat aber nur 2% Ölanteil. Der Motor soll laut Anleitung mit 1:30 betrieben werden, was ca. 3,5% sind. Können Sie mir ein gutes synthetisches Öl zum Beimischen empfehlen und wie viel sollte ich zugeben?
Hallo Thomas, bisher habe ich noch keinen GT-22 selbst betrieben. Ich bin aber sicher, dass O.S. – wie immer – einen guten Motor geliefert hat. O.S. empfiehlt Normalbenzin mit Öl 1:30 gemischt und warnt ausdrücklich vor Alkoholzusätzen. Das deckt sich total mit meiner eigenen Erfahrung. Betroffen sind hier die Membranen im Vergaser. Wenn Tankstellenbenzin, dann nur Aral Ultimate 102, da das in Deutschland der einzige Sprit ohne Alkoholanteil ist.
Du möchtest aber Aspen verwenden, das als Fertigmischung 1:50 Ölanteil hat. Wenn du den Treibstoff von Stihl kaufst, ist das Öl darin das Stihl Ultra. Zum Nachmischen darfst du nur dasselbe Öl nehmen. Es kommt manchmal – ganz selten und ohne dass ich dafür eine Erklärung hätte – zu Laufproblemen mit Aspensprit. Nach meiner Erfahrungen mit den anderen O.S.-Benzinern, solltest Du darauf achten, eine originale NGK-Kerze zu verwenden, da es mit anderen nachgemachten Kerzen oft zum Rückwärtsanspringen kommt.
Darauf antwortet Thomas: „Hallo Franz, ich betreibe den GT-22 mit Aspen-Sprit (mit gleichem Öl auf 1:30 nachgemischt, laut Betriebsanleitung), einem Resonanzrohr auf 65 cm bis Prallplatte abgestimmt und einer 17×10-Zoll-Luftschraube. Die Drehzahl liegt am Boden bei ca. 8.100 1/min. Der Motor hat eigentlich ein gutes Laufverhalten, springt sehr gut an und hat eine sehr gute Leistung. Leider neigt der Motor gelegentlich im Horizontalflug oder leichten Sinkflug zum „Nageln“ – vielleicht eine Fehlzündung oder ähnliches. Ich kann es schlecht beschreiben, ich würde sagen, der Motor läuft einfach zu fett. Tut er aber nicht, eine halbe Umdrehung die Vollgasnadel zu, dann ist er zu mager und nimmt kein Gas mehr an. Was kann hierfür die Ursache sein? Ich habe diverse Luftschrauben, Resonanzrohre und verschiedenen Abstimmlängen ausprobiert, konnte dieses Phänomen aber nicht beseitigen. Ich könnte mir vorstellen, dass es eventuell am Aspen-Sprit oder zu viel Frühzündung liegen kann. Man könnte den Geber am Mitnehmer leicht verstellen. Was meinst du? Es ist schwierig diesen Verhalten zu beschreiben, aber es hört sich so an, als wäre er zu fett eingestellt. Das Phänomen ist auch nicht immer und konstant, sondern ab und zu vereinzelt. Ansonsten läuft der Motor super. Hast du eine Idee was das sein könnte?“
Ich habe Thomas einige Einstelltipps für den Vergaser gegeben und auch auf den Zündzeitpunkt hingewiesen. Mein Rat war, etwas mehr Frühzündung zu geben und ging damit aber in die völlig falsche Richtung, da ich angenommen hatte, das harte Laufverhalten kämme von Fehlzündungen. Aber Thomas hat dann selbst die Lösung gefunden:
„Ich wollte nach einigen Änderungen nochmal eine Rückmeldung zum Laufverhalten des GT-22 geben. Zuerst habe ich die Luftschraube auf eine APC 18×10 geändert. Dies hat zur Folge, dass sich die Drehzahl auf ca. 7.500 – 7.600 1/ min einpendelt. Dann habe ich die Resonanzrohrlänge auf ca. 69 cm (Auslass bis Prallplatte) passend zur Drehzahl angepasst. Das Phänomen, dass der Motor in horizontalen Flugphasen gelegentlich zum „Nageln“ neigt, konnte leider bis hierhin nicht beseitigt werden. Auf Superbenzin wollte ich auf aufgrund des Geruchs auf gar keinen Fall wechseln. Der Motor springt gut an und läuft zuverlässig durch. In der Steigphase oder beim Schleppen, wenn der Motor „ziehen“ muss, tritt dieses Verhalten nicht auf. Dann habe ich zum Probieren einfach mal den Hallsensor vorne am Prop-Mitnehmer, der am Anschlag Richtung Frühzündung (von vorn im Uhrzeigersinn) eingestellt war, am anderen Anschlag Richtung Spätzündung verstellt. Der Verstellbereich ist ca. 4 mm. Und siehe da, das Nageln im Horizontalflug war weg. Den Vergaser im Leerlauf noch etwas magerer gemacht und im Vollgas noch etwas fetter. Nun läuft der Motor 1a. Ich werde bei Gelegenheit noch mal versuchen, den Hallsensor vielleicht wieder 2 mm zurück zu setzen, so dass er in Mittelstellung steht. Mal sehen, wann das Phänomen wieder auftritt. Sonst stell ich den Sensor wieder zurück und lass alles so, wie es war.“
Ich habe die entsprechenden Zündungskurven in ein Diagramm (Abb. 5) gezeichnet. Der Normalzustand ist eine Zündvoreilung von etwa 28 Grad, die bei den meisten Zündungen bei ungefähr 4.000 1/min nicht weiter geführt wird. Das heißt, ab dieser Drehzahlgrenze bleibt eine Voreilung unverändert. Thomas schreibt, dass der Sensor in Richtung Frühzündung am Anschlag war und er den Sensor 4 mm in Richtung Spät verschoben hat. Wenn ich einmal annehme, dass der Sensor in der Mittellage der Einstellmöglichkeit den Sollwert 28 Grad hat (grüne Kurve), dann würde die Ausgangseinstellung bei dem O.S. von Thomas 33,7 Grad Frühzündung bedeuten (rote Kurve). Extrem zu viel! Thomas hat den Sensor 4 mm in Richtung Spät verschoben, was eine Reduktion der Vorzündung von 33,7 Grad auf moderate 22,3 Grad bedeutet (gelbe Kurve). Wenn damit der O.S. keinen Leistungsverlust zeigt, würde ich die Stellung beibehalten, zu Gunsten eines weicheren Motorlaufs.
Bis nächsten Monat
