Natschalnik von Ostflieger
COME BACK
In den letzten Jahren war es ruhig um die Firma Ostflieger geworden. Ein neuer Inhaber, Guido Birwe aus Bielefeld, will die Marke nun wieder aufleben lassen – mit neuen und bewährten Modellen. Der Natschalnik ist ein Ostflieger-Klassiker und wurde im Laufe der Jahre stetig weiterentwickelt. Im osteuropäischen Sprachgebraucht bedeutet Natschalnik so viel wie Chef, Vorgesetzter oder Hauptmann. Ob das Modell seinem Namen alle Ehre macht? Wir haben uns den Allrounder mit 2.500 mm Spannweite einmal näher angeschaut.
Holz trifft GFK
Die Tragflächen und das V-Leitwerk sind sauber in Holz-GFK-Mischbauweise aufgebaut, mit einer D-Box aus GFK versehen und faltenfrei mit Oracover bespannt. Als Flächensteckung dient ein 8-mm-CFK-Stab. Gesichert werden die Flächen am Rumpf mit vier Nylonschrauben. Querruder und Wölbklappen sind ebenfalls aus GFK gefertigt, mit CFK-Verstärkungen versehen und mit Kevlar-Scharnieren angeschlagen. Für einen aerodynamisch sauberen Übergang sorgen Dichtlippen, für die bei der Bestellung allerdings ein kleiner Aufpreis fällig ist. Die Rumpfnase des weiß lackierten GFK-Rumpfs ist für den Motoreinbau bereits abgetrennt. Alternativ kann der Natschalnik auch mit einem Kevlar-Rumpf geordert werden.
Was ist zu tun?
Bislang wurde der Natschalnik mit außen verlaufenden, geraden Quer- und Wölbklappen-Anlenkungen geflogen. Dieser Einbau ist auch in der Anleitung beschrieben. Ostflieger präsentiert den Natschalnik aber seit Neuestem mit innenliegenden Überkreuz-Anlenkungen, wie sie bei Voll-GFK-Modellen üblich sind. Eine Bauanleitung lag dafür zum Testzeitpunkt noch keine vor, sodass die in der nun aktualisierten Anleitung beschriebene Bauausführung durchaus von meiner hier vorgestellten abweichen kann.
Zunächst habe ich die Folie über den Servoschächten mit einem Cutter-Messer eingeschnitten. Lässt man hierbei etwa 5 mm Abstand, kann die Folie anschließend umgebügelt werden. Die erste Passprobe der empfohlenen 10-mm-Flächenservos vom Typ D-Power DS-840BB MG und den zugehörigen D-Power-Servorahmen zeigte, dass die Kombi nicht in den Servoschacht passt. Kurzerhand habe ich die Servorahmen gekürzt und die hintere Befestigungslasche der Servos abgesägt. Nun passt der Rahmen exakt in den Ausschnitt und wird mit UHU Endfest auf die zuvor angeraute GFK-Beplankung geklebt. Anstelle der dritten Schraube sichert etwas Heißkleber das Servo, so gibt es auch bei einem Tausch später keine Probleme.
Nun können die Anlenkungen für Querruder und Wölbklappen eingebaut werden. Hierbei gilt es zunächst, die beiliegenden Augenschrauben in die Oberseite der Ruder einzukleben. Aufgrund des Platzmangels entscheide ich mich, die mitgelieferten Gewindehülsen nicht zu verwenden und die Augenschrauben direkt im Ruder zu verkleben.
Um herauszufinden, an welcher Stelle der Fräser anzusetzen ist, übertrage ich die Position des Servohebels auf die Flächenoberseite und ziehe mit dem Geodreieck eine Verlängerung bis zum Querruder. An dieser Stelle wird zunächst die Dichtlippe ausgefräst und anschließend die GFK-Schale auf der Oberseite mit einem entsprechenden Ausschnitt für die Augenschraube versehen. Die groben Arbeiten erledigt die Proxxon Micromot, für die Feinarbeiten kommen Schlüsselfeilen zum Einsatz. Die Augenschrauben habe ich großzügig mit UHU Endfest verklebt. Anlenkungsmaterial liegt keines bei, ich habe 2-mm-Gewindestangen und Gabelköpfe verwendet. Werden die Gabelköpfe im innersten Loch der Servohebel eingehängt, müssen die Stege über den Servoschächten für genügend Bewegungsfreiheit leicht ausgefeilt werden. Alternativ kann für die Anlenkung natürlich auch ein Draht verwendet werden, der dann noch näher am Drehpunkt in ein neu gebohrtes Loch eingehängt werden kann. Die Servohebel verschwinden in diesem Fall vollständig in der Fläche.
Die Servokabel werden durch die im Flügel verlegten Rohre gezogen und mit Multiplex-Steckern versehen. Später sollte sich zeigen, dass es im Rumpf doch recht eng zugeht und es empfehlenswert ist, kleinere Stecker zu verwenden.
Arbeiten am Rumpf
Zunächst muss der mitgelieferte 3-mm-Motorspant mit den passenden Schraublöchern für den D-Power-AL-3542-7-Brushless-Motor versehen werden (Lochkreis 19/25 mm). Hierbei ist es hilfreich, sich eine Bohrschablone anzufertigen. Alternativ kann bei Ostflieger ein fertiger GFK-Spant mitbestellt werden. Anschließend bekam der Spant Kühlbohrungen und wurde passend geschliffen. Da die Position des Spants in der Rumpfröhre nicht vorgegeben ist, wird er für eine korrekte Ausrichtung mit montiertem Motor und aufgesetztem Spinner verklebt. Um Spinner und Motor vor überschüssigem Kleber zu schützen, habe ich sie in Frischhaltefolie eingeschlagen. Der Rumpf wird zunächst an der betreffenden Stelle angeschliffen. Der mit UHU Endfest bestrichene Spant wird eingesetzt, der Spinner aufgesetzt, festgeschraubt und bündig am Rumpf fixiert, bis der Kleber ausgehärtet ist. Motorsturz und Seitenzug wurden vom Hersteller mit dem Abtrennen der Rumpfnase bereits festgelegt und von mir übernommen. Nun kann der Motor nochmals ausgebaut und die Folie entfernt werden. Das Resultat ist ein schöner Rumpf-Spinner-Übergang. Der Turbo-Spinner kommt von Reisenauer, die 12×8“-Luftschraube von aero-naut. Für die Zuleitungen vom Motor zum D-Power-Comet-60-A-S-BEC-Brushless-Regler liegen 3,5-mm-Goldstecker bei. Der empfohlene D-Power-LiPo-Akku mit 1.250 mAh Kapazität ist mit einem XT-60-Anschlussstecker versehen. Ich habe mich für 4-mm-Goldstecker entschieden. Mit der 12×8“-Luftschraube sollen in der Spitze bis zu 30 A Strom fließen.
Die Kabinenhaube hat wenige Millimeter Übermaß und muss noch passend geschliffen werden. Eine Befestigung ist im Lieferumfang nicht enthalten, ich habe einen CFK-Stab verwendet. Der Rumpf hat eine deutliche Naht, die im Kabinenhaubenbereich noch etwas heruntergeschliffen werden musste. Den Akku habe ich mit Klettband auf dem Rumpfboden befestigt.
Das V-Leitwerk
Die Leitwerksaufnahme ist bereits mit fertig eingeklebten Führungsrohren für die mitgelieferten Steckungen versehen. Die Leitwerkshälften passen auf Anhieb, sitzen stramm und wackeln nicht. Gesichert habe ich sie mit Tesafilm. Die mitgelieferten Ruderhörner bestehen aus Kunststoff-Plättchen mit eingelassenen Bowdenzugrohren, in welche die ebenfalls im Lieferumfang enthaltenen Kugelköpfe eingeschraubt werden. Die Ruderhörner habe ich nicht wie in der Anleitung beschrieben auf die Unterseite der Ruderflächen geklebt, sondern im Ruder versenkt. Die Ruderfläche lässt sich einfach mit einem scharfen Messer mittig einschneiden und die Ruderhörner können leicht schräg in Richtung Rumpf eingedreht mit UHU Endfest verklebt werden. In dieser Position werden die Anlenkungen bei härteren Landungen von der Rumpfröhre geschützt. Bei der Positionierung ist darauf zu achten, dass die Kugelköpfe im Rumpf genügend Bewegungsfreiheit für Rudervollausschläge haben. Gegebenenfalls muss das Gewinde des Kugelkopfes gekürzt werden.
Das V-Leitwerk wird über 1 mm starke Drähte angelenkt, die in bereits verklebten Führungsrohren im Rumpf liegen. Ruderseitig habe ich den Draht einfach in die mitgelieferten Kugelköpfe eingeklebt. Servoseitig kommen M2-Löthülsen und M2-Gabelköpfe aus dem eigenen Bestand zum Einsatz. Das Servobrett passt ohne Nacharbeit unter die Tragflächenauflage und wird ebenfalls mit UHU Endfest fixiert. Verwendet wurden im Rumpf die von Ostflieger empfohlenen D-Power-DS-140BB-MG-Micro-Digital-Servos.
Auswiegen und Einstellen
Der Schwerpunkt wird von Ostflieger mit 80 bis 85 mm angegeben. Doch der Heckausleger des Natschalnik ist leicht, sehr leicht. Obwohl der Empfänger hinter dem Servobrett liegt, muss ich, um den vorderen Schwerpunkt von 80 mm zu erreichen, den 115 g schweren 3s-1.250-mAh-LiPo weit nach hinten schieben.
Die Ruderausschläge (V-Leitwerk je 10 mm, Quer oben 10 mm, Quer unten 5 mm) wurden der Anleitung entnommen, ebenso wie die Flugphasen. In der Thermikeinstellung werden die Querruder 2 mm und die Wölbklappen 4 mm heruntergefahren. Bei der Landung sollen 80 Grad nach unten gefahrene Wölbklappen für eine ordentliche Bremswirkung sorgen. Ich habe zusätzlich die Querruder 5 mm nach oben gestellt. Die Tiefenruderzumischung wird je nach Geschmack erflogen. Eine Speed-Stellung ist nicht vorgesehen.
Nun zum Wesentlichen
Für den Erstflug wählte ich einen kleinen Hügel im Nordschwarzwald. Der Wind war sehr schwach, kam aber genau von vorne. Klar, dass man es hier erst einmal ohne elektrische Auftriebshilfe probiert. Mit den Klappen in der Thermikstellung übergab ich den Natschalnik seinem Element. Bereits bei den ersten Achten im sanften Hangaufwind vermittelte er sofort ein Gefühl der Vertrautheit. Trotz des eher schnellen RG-15-Profils, das viele Jahre als F3B-Standardprofil galt, ließ sich das Modell in Schleichfahrt die Hangkante entlang dirigieren und machte trotz des sehr schwachen Windes Meter für Meter gut. Dabei verhielt es sich absolut gutmütig, auch in engen und langsamen Wenden zeigt es in dieser Schwerpunktlage keinerlei giftiges Abrissverhalten. Wurde der Natschalnik zu langsam, sackte er leicht durch und nahm wieder Geschwindigkeit auf. Adrenalinschübe blieben aus, denn er war auch in solchen Situationen jederzeit beherrschbar.
Thermikablösungen werden aufgrund des geringen Gewichts deutlich angezeigt und lassen sich überraschend eng auskreisen. Mit allen Klappen im Strak nimmt der Natschalnik augenblicklich Fahrt auf. Die Grundgeschwindigkeit liegt etwas höher als bei Thermikseglern vergleichbarer Bauweise und Spannweite.
Bei der weiteren Flugerprobung zeigte sich, dass sich der Natschalnik bei der hinteren Schwerpunktlage erwartungsgemäß anders verhält. Wird er nun in der Kurve überzogen, kippt er über die kurveninnere Fläche und gerät ins Trudeln. Die Steuerknüppel losgelassen, fängt er sich nach etwa einer Umdrehung von selbst.
Mit dem D-Power-Motor steigt der Natschalnik bei Windstille in der Spitze mit bis zu 8 m/s – völlig ausreichend, um in kurzer Zeit ordentliche Flughöhen für die Thermiksuche zu erklimmen. Die Motorlaufzeit betrug bei mir rund drei Minuten, bis der D-Power-Regler bei 3,0 V/Zelle die Motorleistung drosselte. Wer möchte, kann die mit Motorkraft oder in der Thermik gewonnene Höhe mit Loopings, Turns oder Rollen abturnen und mit schnellen und tiefen Überflügen krönen. Der Natschalnik wird dabei richtig schnell und lässt sich so agil bewegen, dass man leicht übermütig wird. Das sollte man aber nicht, wie mein Härtetest, der natürlich weit über das Einsatzspektrum des Natschalnik hinausging, ergab. Beim senkrechten Ablasser aus rund 300 Metern Höhe zeigte mir der Natschalnik durch unüberseh- und hörbares Flattern der Tragflächen seine Grenzen auf.
Sollte der Natschalnik in der Thermik irgendwann zu klein werden, kann mit den Wölbklappen und Querrudern in der Landekonfiguration auch aus großer Höhe abgestiegen werden. Auf die Nase gestellt, nimmt er kaum Fahrt auf. Auch die Landung gelingt problemlos. Der Natschalnik wird mit voll gesetzten Klappen so langsam, dass er sich mit etwas Übung problemlos direkt vor die Füße landen lässt.
Wer ist der Chef?
Der Natschalnik ist ein Allrounder, der sich mit seinem dynamischen Flugbild und der eher flotten Auslegung erfreulich von der Konkurrenz abhebt. Mit seinem RG-15-Profil und der GFK-D-Box ist er belastbar, schnell und kann weiträumig geflogen werden. Dabei ist er absolut gutmütig und immer beherrschbar. Für mich ist klar – in seiner Klasse ist der Natschalnik definitiv ein Anwärter auf den Chefposten.
