TEST

BIG BROTHER

FlexJet Pro von robbe Modellsport

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Der seit einigen Jahren bekannte EPO-Sportjet FlexJet hat mit der neuen Pro-Version einen großen Bruder bekommen. Der FlexJet Pro ist etwas gewachsen und besitzt nun einen formschönen GFK-Rumpf. Die Tragflächen und Leitwerke sind in Holz-Bauweise gefertigt. Für den standesgemäßen Schub empfiehlt der Hersteller Flex Innovations den hochwertigen 90-mm-JP-Impeller im Zusammenspiel mit einem 8s-LiPo und dem Premier Aircraft-120-A-Regler. Im YouTube-Werbevideo von Flex Innovations zeigt der schnittige Sportjet seine Kunstflugtauglichkeit und ein weites Geschwindigkeitsspektrum. Ob der FlexJet Pro hält, was er verspricht und wie er sich im Alltagsbetrieb schlägt, musste er unter rauen Frühjahrs-Bedingungen beweisen.

FOTOS: GEORG RODENBECK, 
FILMAUFNAHMEN: MATTHIAS FÖRSTER

Los geht’s

Der GFK-Rumpf ist gut verarbeitet und im schicken US Navy-Design fertig lackiert. Alle Spanten sind bereits eingeklebt und die Einziehfahrwerke betriebsfertig montiert. Die Fahrwerke und die servogesteuerten Fahrwerksklappen sind bereits an einem Sequenzer angeschlossen und brauchen nur noch mit einem Servostecker in den Empfänger eingesteckt werden. Das Bugrad wird mit einem Miniservo angelenkt.

Die zweiteiligen Tragflächen werden mit einem Kohlefaserstab gesteckt und je einer M3-Schraube gesichert. Das ist mit eingefahrenem Fahrwerk gut machbar, sonst sind die Fahrwerksklappen im Weg. Das Höhenleitwerk ist als Pendelhöhenruder ausgelegt und statisch um die Drehachse ausbalanciert.

Für den Antrieb befinden sich ein Ansaugtunnel aus GFK und ein Schubrohr aus Kunststoff im Bausatz. Der beiliegende Beschlagsatz beinhaltet alle Ruderanlenkungen, Schrauben und Einbaumaterialien – übersichtlich nach Baugruppen in einzelnen Tüten verpackt. Die Bauanleitung ist zwar komplett in Englisch verfasst, lässt aber durch die gute Bebilderung auch ohne gute Englischkenntnisse keine Fragen offen.

Schneller Aufbau

Durch den hohen Vorfertigungsgrad geht der Zusammenbau zügig voran und man beginnt mit dem Einkleben der Ruderhörner mit 5-Minuten-Epoxidharz. Die Quer- und das Seitenruder werden mit Vlies-Scharnieren und dünnflüssigem Sekundenkleber in die Tragflächen und Seitenleitwerksdämpfungsflosse eingesetzt. Beim Seitenruder passten die Schlitze nicht exakt überein – sie konnten mit einem Cutter aber problemlos etwas nachgeschnitten werden. Die Servos werden in folierten Holzrahmen montiert, die mit je vier Schrauben in den Tragflächen und im Seitenruder befestigt werden. Die Pendelhöhenruder sind doppelt im Rumpf gelagert und mit den Höhenruderservos über eine kurze und spielfreie Anlenkung verbunden.

Als Nächstes folgt der Antrieb. Für einen strömungsgünstigen Übergang vom Ansaugtunnel zum Impeller muss dem Impeller der äußere Einlaufring entfernt werden. Dieser Einlaufring besitzt ein Linksgewinde und saß recht fest, so dass man ihn nicht einfach von Hand abnehmen konnte. Ich habe mir daraufhin eine Halterung aus fünf Schrauben in dicken Silikonschlauchstücken passend zum Statorring auf eine Holzplatte geschraubt. Den Gewindeübergang habe ich mit etwas WD 40 eingesprüht und eine halbe Stunde einwirken lassen. So ließ sich der Einlaufring dann gut fassen und einfach abschrauben.

Vor dem Einsetzen des Impellers müssen noch die fertigungsbedingten Nähte im GFK-Ansaugtunnel mit etwas Schleifpapier geglättet werden. Der Einbau von Ansaugkanal, Impeller und Schubrohr ist gut bebildert beschrieben. Ich habe den Ansaugkanal mit Isolierband und das Schubrohr mit Tesafilm am Impeller befestigt.

Ist der Antrieb installiert, können die Finnen eingeklebt werden. An den Klebestellen muss vor dem Einkleben noch die Farbe in den Rumpfschlitzen entfernt werden. Für ein genaues Ausrichten der Finnen liegen zwei Holzschablonen bei. Im vorderen Rumpfbereich müssen noch die Auflagen für den Empfängerakku und den Flugakku eingeschraubt werden. Das Cockpit ist über einen Schiebemechanismus komplett abnehmbar und bietet einen komfortablen Zugang zum Akkufach.

Um auch den Stromverbrauch im Auge zu behalten, hat noch ein Telemetrie-Modul seinen Platz unter dem Cockpit gefunden. Für den Antrieb habe ich zwei Akkugrößen ausgewählt: Zum Einsatz kommen ein SLS XTron 8s 5.000 mAh 40C und ein SLS XTron 5.800 mAh mit 30C. Für beide Akkus habe im mir eine Markierung für den korrekten Schwerpunkt auf die Akkuauflage gemacht.

Als Empfängerakku verwende ich einen SLS-LiPo mit 2s 2.400 mAh 20C im Zusammenspiel mit einem Emcotec DPSI Micro Sin-glebat-Magnetschalter. Da der FlexJet Pro laut Herstellerempfehlung mit einem Kreiselsystem ausgestattet sein soll, habe ich einen Cortex Gyro hinter der Kabinenhaube eingebaut. Ein arbeitsloser Jetpilot inklusive Schleudersitzattrappe aus der Restekiste fand noch seinen Platz im Cockpit. Im letzten Arbeitsschritt kommen die Aufkleber des beiliegenden Dekorbogens auf die Außenhaut – sie geben dem Sport-Jet ein vorbildähnliches Aussehen.

Programmieren

Die Anleitung gibt zwei Werte für die Ruderausschläge in Millimetern vor und benennt auch die empfohlenen Expo-Werte in Prozent. Als Daumenpilot wähle ich die Expo-Werte immer ein wenig höher, hier hat eben jeder seine Gewohnheiten. Die Querruder dienen gleichzeitig als Landeklappen und werden als Flaperon programmiert. Sehr gut finde ich den Hinweis auf eine zeitliche Verlangsamung für das Ausfahren der Landeklappen.

Um bei gesetzten Landeklappen die volle Agilität zu gewährleisten, habe ich mir die Höhenruder als Tailerons programmiert und als zuschaltbare Option auf einen Zweistufenschalter gelegt. Das Lenkservo ist eigentlich über ein V-Kabel mit dem Seitenruderservo gekoppelt. Ich habe ihm einen eigenen Kanal zugeordnet, denn so kann ich den Geradeauslauf komfortabel am Sender einstellen. Gleichzeitig habe ich das Lenkservo einem „Nur Mix Kanal“ zugeordnet und so programmiert, dass das Servo nach dem Einfahren des Fahrwerks nicht mehr aktiv ist. So stelle ich mir das mittlerweile bei allen Flugzeugen mit einem Bugfahrwerk ein.

Eine Standardprozedur ist auch das einmalige Einlernen des Reglers auf die Vollgasstellung des Senders. Dazu muss man erst den Sender einschalten und den Schubhebel auf Voll stellen. Danach wird erst das Flugzeug eingeschaltet und gewartet, bis der Regler eine kleine Tonfolge spielt. Jetzt nimmt man den Schubhebel wieder ganz zurück und wenn der Regler sich initialisiert hat, kann man Flugzeug und Sender wieder ausschalten.

Die spätere Flugerprobung hat gezeigt, dass die Fahrwerksklappen bei eingezogenem Fahrwerk stramm am Rumpf anliegen müssen. Mir ist bei einem Flug etwas Luft unter eine Fahrwerksklappe geströmt, was ein Flattern der Klappe verursacht hat. Durch die Vibrationen brachen die Klappen-Scharniere. Diese Reparatur ist vermeidbar, wenn man vorher richtig kontrolliert und bei Notwendigkeit die Gabelköpfe etwas weiter hineindreht. Als Letztes habe ich den Cortex-Gyro eingelernt. Mit einem Abfluggewicht von 5.162 g mit dem 5.000-mAh-Akku ist der FlexJet nun bereit zum Erstflug. Mit dem 5.800er Akku erhöht sich das Abfluggewicht auf 5.266 g.

Einfliegen

Vor dem Flug führte ich den üblichen Funktionstest und Reichweitencheck durch. Eine Strommessung per Telemetrie ergab am Boden eine Stromaufnahme von 120 A bei Vollgas mit vorgewärmten Akkus. Neben dem ordentlichen Standschub fällt sofort der tolle Sound des JP-Impellers auf. Man hört nur das Fauchen des Impellers und kein Surren des Brushless-Motors. Nach ein paar Testfahrten auf der Hartbahn legte ich einen frisch geladenen 5.000-mAh-Flugakku ein, stellte den FlexJet Pro an den Anfang unserer 70 m langen Hartpiste. Mit Klappen auf Startposition, ging ich bei leichtem Gegenwind zügig auf vollen Schub. Ich hielt das Höhenruder auf halbem Ausschlag und ließ etwas nach, als sich nach gut 30 m die Nase des Modells anhob. Nach etwa 50 m war der FlexJet in seinem Element. Gleich nach dem Abheben habe ich das Fahrwerk und die Landeklappen eingefahren. Ich nahm den Schub auf Halbgas zurück und flog ein paar Trimmrunden. Das Höhenruder hatte ich bei der Programmierung optisch mit der Hinterkante an der Rumpfmitte ausgerichtet, weswegen der FlexJet dann aber auf Tiefe ging. Nach dem Trimmen stand die Hinterkante am oberen Rumpfabschluss und der Jet hatte eine saubere horizontale Flugbahn. Ein späteres Nachmessen mit einer EWD-Waage bestätigte die korrekte Ausrichtung des Höhenruders zur Tragfläche mit einer EWD von knapp einem Grad. Als Nächstes habe ich den Cortex Gyro aufgedreht und bin nach einigen schnellen Passagen bei 45% im Dämpfungsmodus geblieben.

Mittlerweile waren 3.500 mAh aus dem Akku entnommen und ich leitete die Landung ein. Da ich durch das Trimmen und Einstellen des Gyros noch keinen Überziehversuch gemacht hatte, kam ich zur Sicherheit lieber mit etwas überhöhter Geschwindigkeit und mit voll gesetzten Landeklappen zur Landung rein. Die kugelgelagerten Räder ließen den FlexJet noch ein gutes Stück über die Hartpiste weiter ins Gras rollen. Beim Setzen der Klappen entsteht kein Moment, die Höhe lässt sich gut über die Fluggeschwindigkeit regulieren. Mit mehr Fahrt steigt das Modell und bei weniger Fahrt ist Fallen angesagt. Der erste Flug hatte komplett knapp fünf Minuten gedauert und ich war so begeistert, so dass ich gleich den nächsten Akku einlegte.

Wieder in der Luft, habe ich in größerer Höhe Überziehversuche mit jeweils beiden Ruderausschlags-Größen sowie mit und ohne Gyro gemacht. Ohne Gyro beginnt der FlexJet bei zu hohen Anstellwinkeln unkontrolliert zu taumeln, egal ob große oder kleine Ausschläge eingestellt sind. Er kippt in diesem Flugzustand zwar nicht über eine Tragflächenseite ab, ignoriert man aber die Unruhe und zieht weiter ohne Schub zu geben, geht der FlexJet schlagartig auf die Nase. Dann braucht er einige Meter Höhe, bis wieder Fahrt und Ruderdruck anliegen.

Besser schaut es dann mit dem zugeschalteten Cortex Gyro aus, der unterbindet das Aufschaukeln schon im Ansatz. So ist das Flächenwackeln beim Überziehen kaum noch zu sehen. Aber auch mit Kreisel nimmt der FlexJet die Nase schlagartig nach unten, wenn es zu langsam wird. Wenn man in diesem Moment schnell wieder Schub gibt, hat man fast keinen Höhenverlust zu befürchten. Die Überziehversuche haben gezeigt, dass es bei eingeschaltetem Gyro möglich ist, mit einem recht hohen Anstellwinkel relativ langsam zu fliegen.

Die nächste Landung wurde mit dem Wissen um die Langsamflugeigenschaften mit viel weniger Fluggeschwindigkeit deutlich entspannter.

Flugzeit sammeln

In der weiteren Flugerprobung zeigte sich der FlexJet Pro von seiner besten Seite. Er fliegt alle dynamischen Kunstflugfiguren und bei vollem Schub auch einen Messerflug.

Da der Jet im Messerflug dazu neigt, um die Längsachse weiterzudrehen und auf dem Höhenruder in Richtung Tief abtaucht, habe ich hier dauerhaft zwei Mischer eingestellt. Bei Seitenruderausschlag nach rechts dreht das Querruder in Richtung rechts mit 16% und das Höhenruder mit 17% in Richtung Höhe. Bei Seitenruderausschlag nach links dreht das Querruder in Richtung links mit 17% und das Höhenruder mit 17% in Richtung Höhe. Die Prozentangaben beziehen sich auf die in der Anleitung angegebenen großen Ausschlägen.

Große Loopings, Snap-Rolls und Trudeln habe einen hohen Fun-Faktor. Sehr viel Spaß macht es auch, wenn man in einer tiefen Kurve Richtung Flugplatz gegen den Wind den Schub kurz ganz herausnimmt und dann nach dem Geradelegen das Höhenruder gezogen hält. Dann befindet sich der FlexJet Pro in einem Harrier-Zustand mit angehobener Nase. Er bleibt dabei voll steuerbar – wenn die Anstellung zu hoch wird, sollte man beim Senken der Nase sofort wieder vollen Schub geben.

Ansatzweise sind sogar Powerrollen fliegbar, hier muss man aber gut auf den Speed und die Rollgeschwindigkeit achten. Ich werde das noch ein bisschen weiter üben. Im Rückenflug liegt er sehr stabil, was sicher auch an der leicht negativen V-Form liegt. Mit vollem Schub horizontal geradeaus und dann senkrecht hochziehen, schafft der Jet sechs vertikale Rollen, bis der Schub nicht mehr für ein weiteres Steigen ausreicht.

Ich habe auch die Tailerons ausprobiert, was aber keine große Wirkung zeigt. Die Flugzeiten haben sich bei einem moderaten Umgang mit dem Schubhebel mit dem 5.000-mAh-Akku bei vier Minuten und mit dem 5.800er bei fünf Minuten eingependelt. Zum Start sollten übrigens immer die Landeklappen auf Startposition eingestellt werden, das halbiert die Startstrecke und ist insbesondere dann wichtig, wenn kaum Gegenwind herrscht. Ebenso sollten für die Landung wegen der Bremswirkung immer die Landeklappen voll ausgefahren werden. Da das Hauptfahrwerk relativ nah am Schwerpunkt liegt, lässt sich bei den Landungen die Nase nach dem Aufsetzen noch einige Meter oben halten.

Spaßfaktor Gyro

Ich habe auch ein paar Flüge ohne den Gyro gemacht und muss sagen, dass der FlexJet Pro zwar ohne Gyro fliegt, der Spaßfaktor mit dem Einsatz des Gyros aber spürbar zunimmt. Ohne Kreisel wird der FlexJet bei abnehmender Geschwindigkeit im Geradeausflug zunehmend unruhig um die Längsachse. Seitenwind mag er – genau wie andere Jets mit langem Rumpf und wenig Spannweite – gar nicht und pendelt dann leicht um die Längs- und Hochachse. Der Hersteller Flex Innovations empfiehlt für den FlexJet Pro das Kreiselsystem Aura 8 AFCS, welches in vielen hauseigenen Flugzeugen schon seine gute Performance gezeigt hat. Als Gründe für die Notwendigkeit eines Gyros sehe ich die hohe Flächenbelastung und die negative V-Form, welche aber zu so einem Jet auch einfach gehört. In Anlehnung an die manntragenden Jets wissen wir ja auch, dass viele Jets ohne elektronische Fly-by-Wire-Steuerung für den Piloten in vielen Flugzuständen nicht beherrschbar wären.

Mein Fazit

Der FlexJet Pro ist ein sehr gelungenes Flugzeug. Die Bausatzqualität, die Ausstattung, die schnelle Montage und die fliegerische Performance machen ihn zu einem alltagstauglichen Sport-Jet mit hohem Spaßfaktor. Der 8s-Antrieb ist mit der nötigen Ladetechnik noch in einem moderaten Rahmen angesiedelt. Für den Transport ist es nicht zwingend nötig, die Tragflächen zu demontieren.

Etwas anspruchsvoller ist der FlexJet Pro jedoch in Bezug auf die Flugplatzqualität, denn die kleinen Räder benötigen eine gut gepflegte, kurz gemähte Rasenpiste oder besser noch eine Hartbahn.

Das Erscheinungsbild ist sehr vorbildähnlich und erinnert an eine F-16 oder eine T-50. Rein fliegerisch bietet er ein breites Spektrum vom vorbildgetreuen Fliegen bis zum Kunstflug. Auch in Bezug auf den Antrieb bestehen weitere Optionen – bis hin zu einer kleinen Turbine. Dafür wird sogar schon ein Umrüstsatz angeboten.