VORWÄRTS, ZURÜCK UND SUPERLIGHT

Test: Xplorer 1 F5J von NAN/Cumulus

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So verwirrend wie diese Überschrift, so verwirrend ist die Xplorer-Reihe, wenn man sich das erste Mal damit beschäftigt. Doch schnell kommt Licht ins Dunkel und man stellt fest, dass es eigentlich ganz einfach ist.

FLUGFOTOS: MONIKA SCHWARTZ

F3J und F5J

Die Xplorer, ursprünglich als Segler ohne Antrieb für F3J konzipiert, haben auch starke Verbreitung im F5J-Wettbewerb gefunden. Auch außerhalb von Wettbewerben werden sie gerne und oft als High-End-Thermiksegler geflogen. Drei Versionen gibt es, die in der Reihenfolge ihres Erscheinens durchnummeriert sind. Beim Aufkommen der Elektro-Wettbewerbsklasse F5J gab es in F3J schon den Xplorer 2. Also wurde genau dieser in einer adaptierten E-Version angeboten.

Da der extrem belastende Hochstart beim Elektroflug entfällt, kann bei allen Modellteilen etwas Material eingespart werden. Die F5J-Varianten sind mindestens so leicht wie ihre motorlosen Geschwister, was aber keinen negativen Einfluss auf deren Festigkeit im Flug hat. Der Rumpf ist in der F5J‑Variante passend für einen 30er Spinner gefertigt. Keine Säge muss angesetzt werden. Ein Motorspant mit „Anschlag“ ist beigefügt, so dass dessen Montage ein Kinderspiel ist.

Für den F3J-Wettbewerb wurde dann noch der Xplorer 3 entwickelt. Mit seinen runden/ elliptischen Randbögen soll er einen noch effektiveren Hochstart ermöglichen. Das ist für den E-Flug nicht relevant. Weil das aber noch nicht genug ist, gibt es für alle Varianten Tragflächen mit unterschiedlichen Spannweiten. Das sind 3,5, 3,8 und 4,0 m. Und um die Verwirrung komplett zu machen, ist auf der Herstellerseite der F5J-Xplorer nur in den Versionen 2 und 3 zu finden. Die Pflege einer Website ist halt schwierig… Aber immerhin: Alle Tragflächen passen auf alle Rümpfe. Das ist super.

Xplorer 1 F5J

Als letzter Schritt wurde dann der 1er Xplorer in einer E-Variante und in superleichter Ausführung angeboten. Damit ging man zurück zur ursprünglichen Profilierung und konnte die Tragfläche nochmal deutlich leichter fertigen. Und genau diesen habe ich mir etwas genauer angeschaut. Das auch deshalb, weil gleichzeitig ein neu konzipierter Rumpf dabei war.

Ich fliege schon eine Weile den 2er Xplorer und seit knapp einem Jahr nun auch den 1er, beide mit einer Spannweite von 3,8 m. Die Flugleistungen und das Handling sind bei beiden auf einem sehr hohen Niveau. Der „neue“ 1er erscheint mir allerdings im Vergleich spürbar agiler, wendiger. Schnelles Eindrehen in die Thermik und Kurvenwechsel erfolgen harmonischer und direkter. Das dürfte eine Folge der geringeren zu bewegenden Massen sein. In der Steigleistung im Aufwind schlägt er den 2er Xplorer deutlich. Mindestens aufgrund des höheren Gewichtes läuft der 2er flotter im Gleitflug.

Neuer Rumpf

Der alte Rumpf war okay. Fummelig wurde es nur, wenn man auf die Ballastierung nicht verzichten wollte. Dann mussten Servos, Empfänger und Regler übereinander liegend hinter dem Motor in dem engen Rumpf untergebracht werden. Aber sonst gab es keine Abstriche. Jetzt gibt es aber das neue Rumpfkonzept für den Xplorer. Und das ist wirklich verbessert! Der etwas kürzere Leitwerksträger ist gegenüber dem Rumpfvorderteil mehr geknickt. So liegt der Rumpf beim Floaten und auf Strecke mit unterschiedlicher Anstellung, jeweils strömungsgünstiger in der Luft. Auf Strecke liegt das Rumpfhinterteil horizontal, beim Floaten hängt es etwas nach unten. An diesen optischen Unterschied habe ich mich aber sehr schnell gewöhnt.

Es gibt zwei weitere, augenfällige Unterschiede. Zum einen ist das vordere Rumpfteil bei der Lieferung kurz vor der Tragfläche getrennt. Durch entsprechendes Kürzen kann man den Schwerpunkt je nach verwendetem Motor ohne Zugabe von Trimmgewichten einstellen. Danach kann das Vorderteil fest verleimt werden. Ich habe es an der Trennstelle lediglich mit Tesafilm befestigt. Das hat nun eine Saison gehalten, das Tesa lässt sich aber bei Bedarf jederzeit erneuern. Der Vorteil ist, dass bei geänderten Komponenten das Vorderteil neu angepasst werden kann. Zweitens sind Servos und Empfänger nun auf einem Brett unter der Tragfläche positioniert. So geht es unter dem Rumpfdeckel nicht mehr so eng beim Platzieren und Hantieren mit dem Akku zu. Im Gegenteil, es ist dort enorm viel Platz. Und das, obwohl der neue Rumpf noch etwas schlanker als der alte ist.

Alle Tragflächen und Höhenleitwerke von Vorgänger-Versionen passen auch an den neuen Rumpf. Lediglich das Seitenleitwerk musste dem geänderten „Anstellwinkel“ des Rumpfs angepasst werden. Die Stangen der genialen Leitwerksbefestigung haben andere Längen. So sind die Seitenleitwerke der Vorgängerversion nicht mehr kompatibel. Bleibt noch zu erwähnen, dass die Servoschächte sowohl im Tragflächenmittelteil als auch in den beiden Ohren weiter Richtung Rumpf positioniert wurden. Das bringt die „schweren“ Servos (10 g!) weiter nach innen für mehr Drehfreude um die Längsachse. Es spart Kabel und wieder ein wenig Gewicht.

Superlight

Elektro-Xplorer‑2 haben bei der Auslegung mit F5J-Antrieben ein Gewicht im Bereich von 1.500 g. Das ist ganz schön extrem. Es handelt sich schließlich um einen Fast-4-m-Segler. Nach der Devise „leicht steigt“ ist das schon mal die erste Miete für ein gutes Steigvermögen. Durch entsprechende Profil-Auswahl ist die Gleitleistung für einen so großen und leichten Segler immer noch gut. Das alles drückt sich natürlich auch in einem entsprechenden Kaufpreis aus. Aber geht es denn noch leichter? – Ja! Es geht. Bestellt man den Xplorer 1 F5J Superlight, so hat man die Chance, auf ein Abfluggewicht um 1.200 g zu kommen. Um das zu erreichen, habe ich in Tragfläche und Rumpf sechs 10-g-Servos verbaut. Das passt gut. Lediglich auf den Bremsklappen kann es bei höheren Landegeschwindigkeiten schon mal knapp mit der Servokraft werden. Aber ein Stück fahren die Klappen dennoch heraus, bremsen die Fahrt etwas heraus und dann schaffen die Servos auch den Vollausschlag.

Um aber das Letzte aus den Servos herauszuholen, habe ich sie mit Servorahmen mit Gegenlager verbaut. Ob ich allerdings die IDS-Anlenkung nochmal verwenden würde, ist sehr fraglich. Denn die inneren Klappen sind im eingefahrenen Zustand und im Vergleich zu Über-Kreuz-Anlenkungen recht weich. Die Ausschläge der Querruder-Servos musste ich trotz kleinster Hebel am Servo auf unter 30% (!) begrenzen. Damit wird Servokraft und -auflösung verschenkt. Die wichtige Unterseite bekomme ich auch bei einer Über-Kreuz-Anlenkung glatt hin. Der aerodynamische Vorteil scheint mir bei einem eher langsam fliegenden Segler zu gering, als dass sich der Aufwand lohnt.

Mit Klebstoff sollte man auch geizig umgehen. Leicht hat man sonst etliche Gramm aufsummiert. Beim Motor habe ich mich für den Schambeck 1015 entschieden. Der verlangt zwar nach 30 Sekunden Betrieb eine Pause zum Abkühlen, ist aber fast 25 g leichter als zum Beispiel der Schambeck 1025. Bei beiden Motoren ist die passende Luftschraube die RFM 16×8,5s.

Gewicht sparen kann man auch beim Akku. Knapp bemessen, aber ausreichend für einen zehnminütigen Wettbewerbsflug mit 30 Sekunden Motorlauf ist ein LiPo von ACEHE mit 650 mAh. Dann muss aber bei einem Strom von 35 A die C-Rate hoch genug sein, also mindestens echte (!) 55C. Seit Kurzem fliege ich mit LiPos von RoaringTop, mit 850 mAh und 70C. Diese wiegen 78 g. Die Motorlaufzeit liegt etwas über einer Minute. Sowohl bei der Vermessung an der Stromsenke als auch im praktischen Einsatz haben diese mich sehr überzeugt.

Diese Zusammenstellung ist zugegebenermaßen extrem, hat mich aber mit einem Abfluggewicht von 1.211 g belohnt. Es passen aber auch größere Akkus in den Rumpf. 1.000er LiPos oder gar 1.300er sind kein Problem. Selbst noch größere Akkus würden ihren Platz finden, sind aber absolut unnötig – und es wäre schade, das Gewicht des Seglers damit wieder in die Höhe zu treiben.

Fliegen, eine Schau

Es ist schon sensationell, wenn man in 20 m Höhe den Motor ausschalten kann, um dann in Bodennähe schwächste Aufwinde auszukurbeln und davon zu steigen. Und das mit einem Fast-4-m-Modell. Meine Begeisterung darüber findet kaum Grenzen. Um die in Bodennähe noch sehr schlanken Bärte zu erwischen, ist oft eine extreme Schräglage bei kleinen Kreisdurchmessern nötig. Dabei hat man den Eindruck, dass das kurveninnere Tragflächenende an einer Stelle steht. Der Xplorer liegt dann immer noch sicher am Knüppel. Vorausgesetzt, man lässt genügend Fahrt drin – was in Bodennähe auch nicht unwichtig ist. Wobei Fahrt natürlich relativ ist. So leicht wie das Flugzeug ist, so langsam ist auch seine Grundgeschwindigkeit. Dennoch ist die Gleitleistung für mich immer wieder erstaunlich. Erst bei Windgeschwindigkeiten um 15 km/h überlege ich, auf ein schwereres Modell zu wechseln. Nur turbulente Luft zeigt letztlich, wie leicht das Modell tatsächlich ist.

Einen Nachteil der Superlight-Version kann ich nicht verschweigen. Da überall mit Material gegeizt wurde, um das Modell leicht zu machen, ist die Oberfläche der Tragfläche schon recht empfindlich. Beim Landen – auch in höherem Gras – habe ich noch nichts Negatives bemerkt. Aber beim Anfassen und vor allem beim Transport muss man schon aufpassen. Nach einer Saison im intensiven Einsatz kann ich jedoch – dank sorgfältigem Umgang beim Transport – noch keine Alterungserscheinungen am Modell feststellen.

Welcher nun?

Ich bevorzuge bei schwachwindigen Wetterlagen mittlerweile klar den Xplorer 1. Er ist agiler als der Xplorer 2. Der Superlight ist etwas für den extremen Einsatzzweck, aber auch mit extremem Thermik-Fun-Faktor. Für den Alltag rate ich allerdings zur normal-gewichtigen Version. 1.500 g sind nämlich auch schon sehr leicht. Wer unsicher in der Wahl ist, ruft einfach bei Cumulus an und lässt sich von Rudi Nahm beraten. Das macht er gerne und sehr ausführlich.