MOTORFLUG

im Flugmodell

TEST:Tankanzeige MFlow-Sensor von Jeti 

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Zwar könnte man sagen: Wozu brauche ich überhaupt Telemetrie, schließlich fliege ich jahrzehntelang ohne? Richtig, es geht natürlich auch ohne – jedoch ist da die bohrende Neugier, mehr wissen zu wollen. Für mich haben Telemetriedaten einen entscheidenden Vorteil: Ich bekomme Daten und Wissen über mein Modell, was die Sicherheit extrem em verbessert. Nun hat Jeti als erster Anbieter einen Telemetriesensor auf den Markt gebracht, der den Tankinhalt zeigt – und den gilt es jetzt vorzustellen.

LOTHAR BEYER

Bei elektrischen Antrieben ist es fast Standard: Die heutigen Regler erlauben es, per Telemetrie die Restkapazität der LiPo-Flugakkus präzise anzuzeigen. Aber wie steht es bei der Verbrennergilde, die nicht genau weiß, wie viel Sprit noch im Tank ist? Ich gehöre in unserem Modellflugverein zu den Schleppfliegern und bekomme immer die gleiche Frage gestellt: Geht noch ein Schlepp? Ich möchte nicht in die Situation kommen, dass mein King 140 in einer 3,2-m-Wilga gerade nach dem Start abstirbt, im Schlepptau eine DG 1000 mit 38 kg Fluggewicht und 8,8 m Spannweite. Ich habe die Sitze und Konsole in meiner Wilga nicht eingebaut, weil ich so auf den Tank blicken kann. Aber schon bei einer PAF 300 mit Holzrumpf geht das nicht mehr. Als ich in den Neuheiten den MFlow-Sensor von Jeti sah, war ich begeistert – den musste ich ausprobieren.

Von Jeti sind zwei verschiedene MFlow-Sensoren auf den Markt gebracht worden, einer mit Festo-Anschlüssen für Turbinenmodelle, der andere für Verbrennungsmotoren und herkömmliche Tanknippel, das ist der hier vorgestellte. Zuvor waren Telemetriesensoren eher kleine Elektronikteile mit ein oder zwei Kabelanschlüssen. Bei den MFlow-Sensoren haben wir es ebenfalls mit einer üblichen kleinen Elektronik zu tun, dazu gehört aber in recht großes Bauteil, das den Kraftstoff-Durchfluss mittels Miniturbine messen soll. Mit einer Größe von 72×41×30 mm und einem Gewicht von knapp 40 g ist das schon ein ordentliches Teil.

In der Bedienungsanleitung wird genau erklärt, in welcher Lage und wo im Modell der Sensor zu montieren ist. Für meine Frisch Wilga bot sich der große Motordom geradezu an, rechts habe ich Gas- und Chokeservo und auf der linken Seite viel Platz. Ich habe mir einen passenden rechtwinkligen GFK-Träger aus acht Lagen 80-g/m²-Glasmatte laminiert, auf dem der Sensor perfekt und schwingungsgedämpft montiert wird. An dieser Stelle liegt er genau im Verlauf der bereits vorhandenen Spritleitung. Die beiliegenden Tanknippel sind mir mit 3,5 mm Durchmesser eigentlich zu dünn, der aufgesteckte Tygon-Schlauch sitzt verdammt lose darauf. Deshalb besorgte ich mir passende Klemmfedern. Jetzt passt es und hat sich im Flugbetrieb als standfest gezeigt. Alternativ könnte man den Schlauch auch mit Bindedraht sichern.

Die beiliegende Elektronik wird dann ganz einfach in den Sensor und die EXT-Buchse des Empfängers gesteckt. Nachdem ich schon andere Sensoren im Betrieb habe, wurde der MFlow an eine E4-Erweiterung angeschlossen und damit in meiner DC-16 sichtbar gemacht.

Einfluss auf das Laufverhalten

Die für mich erste und wichtigste Frage war, welchen Einfluss der Sensor auf das Laufverhalten des Motors hat. Reicht die Pumpleistung des Vergasers, wird der Spritdurchfluss durch die Turbine des Sensors reduziert, magert der Motor ab? Es gibt nichts Wichtigeres für einen Schlepppiloten als einen zuverlässigen Motor. Die Antwort in der Kurzversion: Der Sensor hat keinerlei Einfluss auf das Laufverhalten des Motors, ich musste nichts am Vergaser nachstellen – das war schon mal ein guter Anfang.

Einstellung und Programmierung

Die Bedienungsanleitung ist sehr gut aufgebaut und schnell hat man einen Überblick, was zu tun ist. Um die Funktionalität des Sensors voll nutzen zu können, ist es wichtig, den genauen Tankinhalt auszulitern. Dabei habe ich festgestellt, dass ich 960 ml aus meinem Tank entnehmen kann. Die Einstellung im Sensor geht in 50-ml-Schritten, also stellte ich 950 ml Tankinhalt ein. Da der Sensor eine Genauigkeit von +/-2% haben soll, war das für mich die Grundeinstellung. Dazu legte ich einen Alarm bei 20% fest, der also bei 190 ml kommen soll. In meiner DC-16 habe ich mir den Tankinhalt ins Display gestellt, so kann ich beim Anhängen des Seglers immer sofort sehen, wie viel Sprit noch vorhanden ist. Echt fein. Man hat die Möglichkeit, die Restkapazität in Prozent oder Milliliter anzeigen zu lassen. Ich entschied mich für Milliliter, denn das vermeidet umständliches Umrechnen der Prozentangaben. Dazu gibt der Alarm die Sicherheit, dass man, auch ohne aufs Display zu sehen, rechtzeitig gewarnt wird.

Das ist eigentlich ausreichend – bis auf eine weitere Programmierung, die sich jeder Pilot überlegen muss, nämlich wann der Tank wieder auf voll gestellt wird. Die eine Variante geht automatisch und dürfte für alle Modellflieger in Betracht kommen, die aus einem Tank einen Flug machen. Hier gibt es die Möglichkeit, bei z.B. 15% die Tankanzeige automatisch auf voll zu stellen, das bedeutet, beim Alarmsignal die Landung einzuleiten und wieder vollzutanken. Bei allen Piloten, die mit einer Tankfüllung mehrere Flüge machen, gilt es, die Tankanzeige manuell auf voll zu stellen. Dafür gibt es die einfache Lösung, sich das Jetibox-Menü in das Senderdisplay zu stellen. Dann muss man – wie beim Auto nach dem Tanken den Tageskilometerzähler – die Tankanzeige wieder auf voll stellen. Hier würde ich mir in der Zukunft einen Schalter wünschen, den ich zuordnen kann, um so noch eleganter auf voll zu stellen.

Bei Kunstflugmodellen fliegt man den Tank in der Regel in einem Flug leer und kann bei der Kapazitätswarnung von z.B. 20% direkt einen Reset einstellen.

Praktische Erprobung

Es ist schon eine feine Sache. Die Wilga ist betankt und startbereit, im Senderdisplay werden die aktuelle Zylindertemperatur und 950 ml Tankinhalt angezeigt. Bereits nach dem Ansaugen zum Start sind die ersten 14 ml verbraucht und die Tankanzeige steht bei 936 ml. Der King 140 springt wie gewohnt zuverlässig an, die 60 m zur Startstelle werden zum Warmlaufen genutzt – und die nächsten 45 ml sind verbraucht. Dann der Vollgascheck vor dem ersten Start und die Tankanzeige steht bei 865 ml. Stolz halte ich die Seglerpiloten informiert, was noch an Sprit vorhanden ist, sie drängen mich zum Start. Eine 23-kg-ASW15 mit 7,5 m Spannweite wird auf 480 m geschleppt, zwei Minuten Vollgas mit anschließender Landung und im Tank sind 200 ml weniger, die Anzeige steht bei 665 ml.

Für mich ist das ein gewaltiger Gewinn an Sicherheit, denn ich weiß immer, was noch im Tank ist. So geht das dann noch ein paar Schlepps weiter bis zur Warnmeldung bei 20%. Ich habe jetzt schon gelernt, dass ein fetter Schlepp mit einem 23-kg-Segler locker 200 ml benötigt. So kann man gut einschätzen, was noch geht.

Nun aber die entscheidende Frage: Wie passt der angezeigte mit dem tatsächlichen Tankinhalt zusammen? Jeti gibt eine Abweichung von 2% an. Das wären in meinem Fall 19 ml. Das Ergebnis: Tankanzeige im Jeti-Display 0 ml, tatsächlicher Tankinhalt 250 ml, Abweichung 26%. Das ist zu viel des Guten. Um das zu umgehen, habe ich für weitere Flüge die eingestellte Tankkapazität auf 1.100 ml erhöht, damit passt der tatsächliche Tankinhalt am Ende mit der Senderanzeige zusammen. Anfangs wird nun zu viel Kraftstoffvolumen angezeigt – am Ende kommt die Warnung aber rechtzeitig.

Telemetriedaten nutzen

Die Nutzung von Telemetriedaten muss man auf verschiedenen Ebenen sehen. Die erste Ebene ist die direkte Nutzung beim Flugbetrieb. Hier geht es um das Verwenden von Alarmen, wie beschrieben bei z.B. 20% Restkapazität, und den möglichen Blick aufs Display für den verbliebenen Tankinhalt vor dem Start beim Anhängen des nächsten Seglers.

Die nächste Ebene bei Jeti ist die Datenanalyse im Sender nach dem Flug. Die Daten sind aber nicht detailliert zu lesen, weil kurzzeitige Spitzen im Verbrauch über ein Vielfaches des tatsächlichen Verbrauchs die Skala unleserlich zusammendrücken.

Dann ist die dritte Ebene zur Auswertung mit dem Jeti-Flightmonitor am PC sinnvoll. Hier lassen sich komplexe Telemetriedaten sichtbar machen. Ein praktisches Beispiel: Man kann den direkten Zusammenhang von Spritverbrauch, Zylindertemperatur und Drehzahl sehen. Was passiert, wenn ich den Motor im Vollgas etwas magerer einstelle oder etwas fetter? Bis heute war es ein Mix aus Erfahrung, hören und Drehzahl messen am Boden. Oder nach 20 Flügen Zündkerzen ansehen. Jetzt kann ich die Vollgasschraube um 1/8 magerer drehen und die genannten Telemetriedaten analysieren, den Klang hören und die Kerze kontrollieren. Ganz neue Möglichkeiten!

Die automatische Anzeige des Verbrauchs pro Minute zeigt ebenfalls keine aussagekräftigen Grafiken, weil die Spitzen auch hier die Skala zusammendrücken, das kann man erst sichtbar machen, wenn man die Skala manuell einstellt.

Weitere Testdaten in anderen Modellflugzeugen

Die gemachten Erfahrungen haben gezeigt, dass Schleppmodelle eine extreme Anforderung an den MFlow stellen, denn sie fliegen eine kurze Zeit mit Vollgas, um dann ein Vielfaches länger im Leerlauf zu landen und auf den Start des nächsten Segelflugzeugs warten. Und es geht immer darum, ob noch ein Schlepp sicher möglich ist. Schleppflieger tendieren dazu, den Tank bis auf den letzten Tropfen leer zu fliegen.

Mich interessierten die Erfahrungen von anderen Modellfliegern mit dem MFlow und mit Jürgen Schreiner und Heiko Herling fand ich zwei Mitstreiter aus dem Kunstfluglager. Heiko fliegt eine 3,15 m spannende Extreme Flight Extra mit einem Boxermotor MVVS 175 NP und Jürgen eine Christen Eagle mit 25 kg Fluggewicht und einem vierzylindrigen Mentor mit 220 cm³. Dabei ist der MFlow an einen der beiden Vergaser angeschlossen. Die Telemetriedaten sind hier vollkommen anders – ist ja klar, bei einem Kunstflugmodell fliegt man mit viel mehr Gaseinsatz. Die Spitzen in den Verbrauchsdaten sind genauso wie bei meiner Wilga zu finden, aber nicht in dieser zeitlichen Ausprägung. Auch ist die Einstellung zur Tankkapazität anders vorzunehmen, bei einem Alarm wird die Landung innerhalb kürzester Zeit eingeleitet. Die Verbrauchsanzeige ist ebenfalls eher konservativ und zeigt im Display einen höheren Verbrauch, als tatsächlich aus dem Tank entnommen wurde.

Das Fazit

Sind 189 Euro viel für den MFlow? Wir geben viele Tausend Euro für unsere tollen Modelle aus, da ist dieser Betrag in der Relation angemessen. Für mich ist das überhaupt keine Frage, weil ich so viele neue Erkenntnisse über mein Modell bekommen habe. Die Sicherheit ist enorm gestiegen und meinem Motor und Modell kann ich ein langes Leben garantieren. Man braucht den MFlow-Sensor nicht, bis zu dem Moment, wo man ihn hat – dann will man ihn aber nicht mehr missen.

Der MFlow ist ein funktionierender Sensor mit weiterem Entwicklungspotenzial. Ich wünsche mir bei zukünftigen Updates vier Verbesserungen: 
• eine Korrekturmöglichkeit in der Software, um den tatsächlichen Verbrauch an das Modell und den Flugstil anzupassen im Bereich +/-25% 
• eine Dämpfung der Verbrauchsdaten auf mehrere Sekunden, um die Spitzen zu eliminieren
 • einen programmierbaren Schalter zur Rückstellung der Tankkapazität für den nächsten Flug
 • im Durchmesser um 1 mm größere Anschlussnippel, um den Schlauch sicherer fixieren zu können

Auch an dieser Stelle möchte ich mich für die konstruktive Zusammenarbeit mit Uwe Neesen von Hacker Motor, der die über mehrere Monate laufenden Tests aktiv begleitet hat. Ich bin mir sicher, dass meine Wunschliste bei Hacker/Jeti angekommen ist und man an der weiteren Verbesserung des MFlow arbeitet.