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SCALE-DOKUMENTATION Aero L-39 Albatros

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Schöne Flugzeuge fliegen schön? Die Aero L-39 Albatros scheint mit ihrer klaren Geometrie genau das beweisen zu wollen. Der ganze Warschauer Pakt ließ sich auf ihr schulen, Kunstflugteams vertrauen auf sie bis heute – und Modellflieger auch. Wir zeichnen die Geschichte dieses Erfolgstyps nach und analysieren die Konstruktion.

Ausschreibung für ein Schulflugzeug

Bis zum Ende der 1950er Jahre wurde im ganzen Ostblock die Übergangsausbildung auf Strahlflugzeuge mit der MiG-15UTI „Babuschka“ (Großmutter) durchgeführt. Dieses Flugzeug war einfach und sicher zu fliegen, die Schüler waren überwiegend erfahrene Kampfpiloten von kolbengetriebenen Flugzeugen. Dieses Potenzial war aber eines Tages erschöpft und die nachrückenden jungen Kandidaten brauchten viel mehr Zeit für ihre Ausbildung, und das war unter anderem auch sehr teuer. Also war ein relativ einfaches und billiges Schulflugzeug notwendig, sodass am 14. Mai 1955 alle Mitgliedsländer des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) und des Warschauer Pakts (WVO) entschieden, die Entwicklung eines solchen Flugzeugs auszuschreiben.

Vorgängermuster: Aero L-29 Delfin

Der größte tschechische Luftfahrthersteller, Aero Vodochody in der Nähe von Prag, verstand die Ausschreibung als eine willkommene Herausforderung – und eine Gruppe erfahrener Konstrukteure unter Führung von Karel Tomas und Zdenek Rubic begann 1955 mit diesem Projekt. Der Prototyp XL-29 flog am 5. April 1959 zum ersten Mal.

Im September 1961 begannen Vergleichsflüge zwischen der L-29 und den Konkurrenten, der sowjetischen Jak-30 und der polnischen TS-11, am Flughafen Monino bei Moskau. Aus den gründlichen Untersuchungen ging die L-29 als Sieger hervor. Danach entschieden sich fast alle Mitgliedsstaaten für das einfache und robuste Flugzeug, damals L-29 Delfin genannt. Von Frühling 1962 bis Herbst 1974 wurden 3.665 Stück hergestellt. Die L-29 flog bei 22 Luftwaffen, auch bei der US Navy. Später wurden zahlreiche Exemplare dieses sicheren und einfachen Flugzeugs, die noch in gutem Zustand waren, in alle Welt an Privatkunden verkauft und einige fliegen heute noch. Mit der L-29 Delfin beherrschte die tschechoslowakische Luftfahrtindustrie den Schulflugzeug-Sektor im Warschauer Pakt.

Schon 1963 begann man mit der Modifikation des Flugzeugs, das nun für Starts und Landungen auf Graspisten geeignet und stabiler für den Kunstflug werden sollte. Ein Team von Experten unter Führung von Jan Vlcek ging noch einen Schritt weiter und schlug vor, auf der Basis der L-29 Delfin ein neues Flugzeug zu konstruieren, das außer für die Grundausbildung auch für die Kampfausbildung dienen und eine maximale Geschwindigkeit von Mach 1,2 haben sollte. Viele Kunden machten Vorschläge, es wurde viel diskutiert und schließlich beschlossen, auch bei einem neuen Schulflugzeug bei einer Geschwindigkeit von bis zu 700 km/h zu bleiben. Aber es musste für vorbereitete Graspisten geeignet sein und die Möglichkeit einer elementaren Kampfausbildung der Piloten bieten.

Entwicklung der L-39 Albatros

1963 begann die Arbeit am Nachfolger der L-29 mit der Bezeichnung L-129. Die Entwicklungsgruppe entschied sich für eine vollkommene Neukonstruktion, TTP genannt. Das erste Modell wurde 1964 präsentiert und ein weiteres im Maßstab 1:5 war 1965 für Windkanalversuche vorgesehen. Ein 1:1-Modell des kompletten Flugzeugs wurde 1967 von einer Kontrollkommission untersucht und die Fortsetzung des Entwicklungsprogramms war genehmigt.

Das neue, L-39 Albatros genannte Flugzeug war für Start und Landung auf Graspisten vorgesehen, hatte ein dreiteiliges robustes Einziehfahrwerk, der Lufteintritt war relativ hoch positioniert. Die Auswahl des Antriebs wurde heftig diskutiert. Die Konstrukteure wollten ein eigenes Triebwerk verwenden, ein Walter Orion M-720 mit einem maximalen Schub von 25,5 kN, aber die Russen bestanden auf ihrem Turbofan Iwtschenko AI-25 TL mit 16,87 kN Schub. Da der „große Bruder“ immer Recht hat, begann die tschechische Firma Walter CZ mit der Vorbereitung der Serienproduktion. Diese Turbine hatte später die Bezeichnung AI-25 W (Walter).

Am 4. November 1969 stand dann auf dem Flughafen bei Letnany ein stämmiges, elegantes Flugzeug, die Aero L-39 Albatros, bezeichnet als OK-32, bereit für seinen Jungfernflug. Um 9:15 Uhr startete der Chefpilot Rudolf Duchon von Aero Vodochody. Nach der Landung wurde das Verhalten des Flugzeugs als „sehr gut“ beurteilt. Sofort entschieden die Verantwortlichen, eine Null-Serie von sieben Flugzeugen, bezeichnet mit X-01 bis X-07, zu bauen.

Am 2. Dezember des gleichen Jahres zeigte der Chefpilot Rudolf Duchon bei einer Kundenvorführung ein kurzes beeindruckendes Kunstflugprogramm, nach einer engagierten Landung mit scharfem Bremsen platzte der Reifen am linken Fahrwerk. Das Flugzeug blieb aber stabil auf der Landebahn und der Pilot konnte die Landung problemlos zu Ende führen. Diese Show beeindruckte die Besucherkommission nachdrücklich.

Weitere Untersuchungen folgten und viele Verbesserungen wurden vorgenommen, die Probleme mit dem Triebwerk waren aber schwer zu lösen. Das Iwtschenko versagte nämlich öfter im Flug. Die Tschechen stellten fest, dass sich die Turbinenschaufeln lösten und den Motor praktisch zerstörten, aber der Motorhersteller akzeptierte das nicht. Der Lufteintritt wurde vergrößert und nach hinten verschoben, danach verbesserte sich die Situation. Im Herbst 1971 wurden Vorserienmuster X-05 und X-07 bei der CSSR-Luftwaffe gründlich erprobt und nach positivem Ergebnis eine Serienproduktion empfohlen.

Die X-07 ging 1973 an die Sowjetunion und wurde dort erst bei der staatlichen Kommission und danach bei der Luftwaffe getestet. Trotz der bemängelten zu hohen Landegeschwindigkeit und der zu langen Landestrecke empfahlen die Verantwortlichen, den L-39C (C = Schule) genannten Doppelsitzer bei der sowjetischen Luftwaffe einzuführen, und zwar sowohl für die Grundausbildung als auch zur Vorbereitung für den Übergang auf die MiG21. Die Serienproduktion begann im Jahre 1974 und es wurden bis 1999 insgesamt 2.940 Exemplare hergestellt.

Varianten der L-39

Während dieser Zeit wurden außer der L-39C zahlreiche Varianten entwickelt, z.B. die L-39V (Zielscheibenschlepper), L-39ZO und L-39ZA (beides bewaffnete Trainer), dazu eine Menge von Modifikationen.

Nach dem Zusammenbruch des Ostblocks und der Neuordnung und -orientierung seiner ehemaligen Mitglieder war es auch mit dem großen Markt für die tschechische Luftfahrtindustrie vorbei. Die USA und andere NATO-Länder hatten zwar ein Bewusstsein vom Niveau und der Qualität der Produkte, wollten aber dort nichts kaufen. Der Anpassungsprozess war schmerzhaft, aber auch heute noch wird – mit westlicher Avionik und einem Turbofan Honeywell F 124-GA-100 – als Nachfolger das leichte Erdkampfflugzeug L-159 ALCA in einer kleinen Serie gebaut.

Nach der Auflösung der Sowjetunion blieb die größte Zahl an L-39 in Russland und eine relativ große Menge in der Ukraine, der Rest verteilte sich auf die neu entstandenen Staaten. Etwa 300 L-39 Albatros wurden an Privatkunden im Westen verkauft. Auch einige Kunstflugteams setzen die L-39 noch heute ein.

Die von uns gezeichnete Aero L-39ZO Albatros wurde in den 1970er Jahren an die DDR ausgeliefert, wo sie als Schulflugzeug diente. 1993 gab Deutschland 12 L-39ZO an Ungarn ab, die dort bis 2009 als Schul- und Kunstflugmaschinen dienten. Am 25. November 2009 wurde die letzte ungarische Albatros „119“, Capeti II (kleiner Haifisch II) genannt, außer Dienst gestellt. Nach einer gründlichen Restaurierung ist sie nun im Ungarischen Luftfahrtmuseum in Szolnok ausgestellt, dem wir für die freundliche Unterstützung herzlich danken.

Konstruktive Merkmale

Die L-39 Albatros ist ein doppelsitziger Ganzmetalltiefdecker mit trapezförmigen Flügeln, einteilig hergestellt mit fest eingebauten Tip-Tanks – insgesamt eine klassische Konstruktion. Der Rumpf ist zweiteilig konstruiert. Im vorderen Teil ist eine Druckkabine, in der beide Sitze eingebaut sind, dabei ist der hintere etwa 15 cm höher positioniert, um dem Piloten einen besseren Überblick zu ermöglichen. Im hinteren Rumpfteil ist ein Turbofan Iwtschenko AI-25W eingebaut. Am gleichen Rumpfelement befinden sich auch die beiden Lufteintritte. Die Flügel haben ein Profil NACA 64012 mod 5 über die ganze Spannweite und einen Einstellwinkel von +2°. Unter den Flügeln sind zwei bis vier Träger für Außenlasten angebracht. Die zweiteiligen Landeklappen bewegen sich bis 310 km/h automatisch. Eine zweiteilige hydraulische Luftbremse reagiert automatisch, wenn sich die Geschwindigkeit Mach 0,9 annähert. Das Leitwerk ist eine klassische Metallkonstruktion mit symmetrischem Profil. An der Unterseite des Höhenleitwerks ist eine Reihe von Turbulatoren sichtbar.

Die Entstehung der tschechoslowakischen Luftfahrtindustrie

Nach der Niederlage Österreich-Ungarns im Ersten Weltkrieg und seinem territorialen Zerfall entstand aus Böhmen, Mähren, einem Teil Schlesiens sowie der benachbarten Slowakei Ende 1918 ein neuer Staat, die Tschechoslowakei. Das neue Gebilde fing nicht bei null an, sondern erbte einen Teil der industriellen Kapazität Österreich-Ungarns. Zwar gab es zunächst keine nennenswerte Luftfahrtindustrie, aber an ehrgeizigen Fachleuten mangelte es nicht. Diese klaubten aus dem Kriegsschrott sofort einige flugfähige k.u.k.-Flugzeuge und gründeten mit einer Handvoll Veteranen die erste Luftwaffeneinheit. Im nächsten Jahr erhielten sie aus Kriegsreparationen 185 deutsche Flugzeuge mit Ersatzteilen – und die Ausbildung von neuen Piloten konnte beginnen. Wieder ein Jahr später wurden in Frankreich 115 neue moderne Flugzeuge gekauft und die ersten drei Luftwaffenregimenter gegründet. 1922 wurde eine militärische Luftfahrthochschule gegründet. Die Kapazitäten der eigenen Luftfahrtindustrie wuchsen beständig und bald war kein Import mehr notwendig, im Gegenteil, der Export stieg an. Die tschechoslowakische Luftwaffe und Waffenindustrie waren zu dieser Zeit auf Weltniveau, aber schon im März 1938 wurde das Land durch den Einmarsch deutscher Truppen zerschlagen und das „Protektorat Böhmen und Mähren“ geschaffen. Es war für den weiteren Verlauf nicht unwichtig, dass der bedeutendste Teil der tschechischen Waffenindustrie im Protektorat und fast den ganzen Krieg außer Reichweite der alliierten Bomberflotten lag.

Bei Kriegsende stand daher eine Generation von sehr gut ausgebildeten Fachleuten zur Verfügung. So wurde nach 1945 die Produktion deutscher Maschinen fortgesetzt, für die Luftwaffe der neu gegründeten Dritten Republik (ČSR): unter anderem Bücker Jungmann und Bestmann, Fieseler Storch, Siebel Si 204, Messerschmitt Bf 109 und sogar Me 262. Diese Flugzeuge exportierte man nach Jugoslawien, Israel, Ägypten usw., natürlich mit neuen Typenbezeichnungen.

Unter dem Einfluss der UdSSR wurde die tschechoslowakische Luftfahrtindustrie schließlich verstaatlicht und in den „Rat für Wirtschaftshilfe“ (SEV) und später den Warschauer Pakt einbezogen. Schon bald begann man mit der Produktion der Iljuschin Il-10 unter der Bezeichnung Avia B-33 – und es wurde gemunkelt, dass die Herstellungsqualität der B-33 gegenüber der Il-10 wesentlich besser ist. Das war wohl auch der Fall, jedenfalls startete man bald mit der Serienproduktion der ersten russischen Jets: Jak-17, Jak-23 und MiG-15.

Die verstaatlichten Luftfahrthersteller entwickelten aber auch eigene Konstruktionen weiter, hauptsächlich Schul-, Sportund Kunstflugflugzeuge sowie zahlreiche Segler. Bald errang die tschechoslowakische Luftfahrtindustrie wieder ihren alten Ruhm und begann, ihre Produkte in alle Welt zu exportieren.