SEGELFLUG

MISSION FLUGZEIT

Baupraxis: Torcman-FES-Antrieb

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Vor einiger Zeit habe ich den 5-Meter-Fox von Modellbau Gritsch aufgebaut (vgl. den Testbericht in der FMT 01/2017) mit dem Ziel, Segelkunstflug zu trainieren und bei dem einen oder anderen Wettbewerb mitzufliegen. Die Rechnung ist nicht aufgegangen, denn mangels F-Schleppmöglichkeit bin ich in zwei Jahren auf kaum 20 Flüge gekommen. Mit je zwei Minuten – viel zu wenig, um auch nur irgendein Gefühl für das Modell entwickeln, geschweige denn anspruchsvollen Kunstflug zu trainieren.

Die Zauberformel

Der Frust war so groß, dass ich den Fox schlussendlich verkaufen wollte, was Gott sei Dank nicht so schnell gelungen ist. Im Spätherbst letzten Jahres entdeckte ich dann einen elektrifizierten 5-Meter-Fox – und die Zauberformel hieß: Torcman FES Ex.

Bevor ich auf die Daten und Fakten zu meinem eigenen Umbau komme, erläutere ich mit ein paar Gedanken, warum ich den Torcman-FES-Antrieb für ein geniales Konzept halte. Einen Segler zu elektrifizieren, ist an sich schon weit verbreitet. Es sind aber letztlich mehrere Aspekte, die den Torcman besonders auszeichnen: Der wichtigste Punkt sind vier kleine Stahlkugeln von 1 mm Durchmesser. Das sind die Kugeln im Rastbolzen (der in die hohle Motorwelle geschoben wird) und die innerhalb der Motorwelle in entsprechend kleine Bohrungen greifen und so den Kraftschluss zum Motor herstellen. Alleine den Propeller von vorne mit einem Handgriff abzunehmen, ist eine geniale Idee. Da ist nichts geschraubt, sondern nur über jene kleine Stahlkugeln und eine Feder gehalten.

Damit hat man also am Boden einen Segler, dem man gar nicht ansieht, dass er mit einem elektrischen Antrieb ausgerüstet ist. Genauso genial wie einfach ist die Idee, den gleichen Rastbolzen zum ziehenden Transport am Boden zu nutzen. Was habe ich meinen 14-kg-Fox in den letzten zwei Jahren durch die Gegend getragen… Jetzt ziehe ich das Modell mit zwei Fingern hinter mir her, selbst Kurven sind kein Hindernis. Vom Sicherheitsgewinn brauche ich nicht weiter zu reden.

Die Motoren von Torcman sind qualitativ auf Langlebigkeit ausgelegt; da sie auch Temperaturen bis 125 Grad klaglos überstehen, kann in den meisten Fällen sogar auf aufwendige Kühlöffnungen verzichtet werden. Und wenn dann am Ende noch fast passende Spantensysteme zur Verfügung stehen und (auf Wunsch auch weiß eingefärbte) RFM-Propeller eingesetzt werden können, darf man schon von einem Komplettangebot aus einer Hand sprechen. Den Schlusspunkt zum genialen Konzept setzt dann das Modell selbst, denn es bleibt durch den Umbau unversehrt, nahezu gleich schwer und gewinnt gewaltig an Nutzwert.

Die Antriebsauslegung

Die ersten Hinweise habe ich mir auf der gut gemachten Homepage von Torcman geholt (www.torcman.de). Über eine direkte Anfrage für eine Antriebskonfiguration bin ich dann in Kontakt mit Jochen Zaiser gekommen, der mich während der gesamten Umbauphase sehr kompetent und zeitnah mit wichtigen Informationen unterstützt hat.

Die Antriebsanfrage bei Torcman brachte erste Informationen zur Auslegung, weitere Überlegungen ließen das Projekt dann schnell reifen. Dabei wurden zuerst die gegebenen Größen fixiert: In der Seglerversion sind 2 kg Blei fest vergossen, dazu kommen 300 g flexibles Trimmblei plus 300 g in Form von zwei Empfängerakkus. Zusammen sind also 2.600 g Gewicht in der Spitze des Fox verbaut. Dies sollte auch mit Antrieb in diesem Bereich bleiben, um das Gewicht und den Schwerpunkt gleich zu halten. Damit war eigentlich klar, dass mit dem 1.000 g wiegenden FES-Ex-530-35-Motor ein 12-zelliger Antriebsakku mit 1.400 g zum Einsatz kommt und die Empfängerakkus erhalten bleiben. Von einem BEC habe ich schnell Abstand genommen, um nicht auf die komfortable Möglichkeit zu verzichten, die Empfangsanlage mittels Sender über einen RC-Switch anzuschalten. Zusätzlich musste noch der Jeti Master Mezon 135 Opto mit seinen 150 g in der Rumpfspitze untergebracht werden. Dammt kommt etwas mehr Gewicht zusammen als zuvor. Aber man muss auch berücksichtigen, dass ein gegossener Bleiklotz direkt in der Rumpfspitze für den Schwerpunkt weniger Gewicht benötigt als ein Antrieb und dahinter gelagerte Flugakkus. Insgesamt ist der Fox aber nur 200 g schwerer geworden, was bei 14 kg Fluggewicht keine Rolle spielt.

Luftschraube und Akkus

Eines der wichtigsten Maße war der mögliche Durchmesser der Luftschraube. Der Fox hat wegen seinem festen Fahrwerk einen Abstand von 32 cm von der Rumpfspitze bis zum Boden. Damit war der sichere Betrieb eines RFM-18,5×12-Zoll-Propellers denkbar, der im Übrigen perfekt zum FES Ex 530-35 passt. Der Motor ist für einen 12-Zellen-Antrieb gewickelt und auf eine Leistungsaufnahme von 3.500 W begrenzt, was bei 12 LiPo-Zellen mit etwa 45 V Spannung rund 75 A Stromaufnahme bedeutet. Weitere Fragen betrafen den notwendigen Sturz und den Seitenzug. Nachdem ich den Kraftflug beim Fox nur für das Nach-oben-Kommen auf Programmhöhe benötige, haben diese Aspekte nicht die Priorität wie bei einem F3A-Modell. Deshalb habe ich den Seitenzug und Sturz mit exakt 0 Grad eingebaut, die spätere Flugerprobung wird zeigen, inwieweit das passt.

Somit war die Grundplanung gemacht, der Antrieb wurde bestellt und der Umbau konnte beginnen. Zusätzlich habe ich meine Ladefähigkeiten auf die gesteigerten Anforderungen hin aufgerüstet. Zum Einsatz kommen seriell geschaltene 6s-5.000er LiPos. Da ich zuhause und nicht auf dem Flugfeld meine Akkus lade, war meine Überlegung, insgesamt vier Flugpacks einzusetzen. Das bedeutet, dass ich acht Akkus laden muss. Ein weiteres Ladegerät hat mir die noch fehlenden zwei Ladeplätze gebracht und jetzt kann ich acht Akkupacks innerhalb einer Stunde aufladen. Die beiden Empfängerakkus lade ich separat.

Die Rumpfnase

An dieser Stelle noch ein paar grundsätzliche Gedanken: Das Konzept eignet sich für neu aufgebaute Modelle genauso wie für den Umbau vorhandener Segler. Die Arbeit ist eigentlich die gleiche, mit dem Unterschied, dass bei einem bestehenden Modell in der Regel die Rumpfspitze ausgeräumt werden muss. Gelobt sei der, der alles herausnehmbar gestaltet hat. Ich dagegen hatte die „schöne“ Aufgabe, einen 2-kg-Bleiklotz aus der Rumpfspitze zu entfernen. Dieser war perfekt gegossen und mit reichlich eingedicktem Epoxid eingesetzt. Weder mit dem Bohrer noch mit dem dicksten Lötkolben war dem beizukommen, zumal der Zugang vorne in der Rumpfspitze mehr als beschwerlich ist. Am Ende setzte sich die Radikalidee durch, bei der mir Modellbau Gritsch geholfen hat: Die Fertigung einer 15 cm langen Rumpfspitze in der Form des Fox, statt Kevlar aus GFK und nur weiß lackiert. Damit konnte ich die Rumpfspitze hinter dem Bleiklotz abschneiden und neu ansetzen. Innerhalb von zwei Wochen war die neue GFK-Nase auf meinem Bautisch und es konnte endlich losgehen.

Es war schnell klar, dass der Motorspant in der neuen GFK-Nase eingeharzt werden musste – was ein gewaltiger Vorteil war, denn so konnte ich den Antrieb inklusive Stützlager bequem angehen. Um den ganzen Einbau des Motors mit 0 Grad Sturz und Seitenzug hinzubekommen, habe ich mir überlegt, vom bestehenden Rumpf die Spitze positiv abzuformen. Auf dieser Positivform konnte ich nun exakt festlegen, wie weit der Bleiklotz in den Rumpf ragt und mit rund 5 mm Zugabe die Schnittlinie dahinter festlegen. Gleichzeitig habe ich die Schnittlinie so ausgemessen, dass 0 Grad Seitenzug und auch 0 Grad Sturz anliegen. Jetzt brauchte ich nur noch auf dem Rumpf die Schnittlinie von der Positivform anzuzeichnen und das Gleiche auf der neuen Rumpfspitze – damit konnte ich sicher sein, exakt die gleiche Linie zu haben. Jetzt kam der entscheidende Moment: Mit einer Trennscheibe die Rumpfspitze exakt vor dem Filzstrich abtrennen und die neue Rumpfspitze mit gleicher Trennscheibe hinter dem Filzstrich; somit hatte ich bis auf 1 mm die passende Form. Den fehlenden Millimeter habe ich dann langsam von Hand zugeschliffen und bekam so die perfekte Passung von der neuen Rumpfspitze zum Rumpf. Damit war der wichtigste Bauschritt erreicht – und mir ging es um einiges besser.

Der passende Motorspant

Wichtig ist auch das saubere Einbauen des Motors. Dieser hat eine überlange Motorwelle, um den verschiedenen Rumpfformen gerecht zu werden. Man kann den Motor dadurch weiter vorne oder hinten einbauen und die Motorwelle passend kürzen. Die erste Aufgabe ist es, die Rumpfspitze vorne zu öffnen, um die überlange Motorwelle durchstecken zu können.

Von Torcman kann man verschieden geformte Motorspanten bekommen, der ovale passte auf Anhieb sehr gut in die Schnauze des Fox. Nachdem die neue Rumpfspitze exakt auf 0 Grad Zug und Sturz abgeschnitten war, brauchte ich mich nur an der Kante zu orientieren. Der Seitenzug passte auf Anhieb; um auf 0 Grad Sturz zu kommen, musste ich den Motorspant am unteren Ende abschleifen, bis auch hier der Motor zur Kante fluchtet.

Das erste Mal Harz in die Hand genommen habe ich dann beim Fixieren des vorderen Stützlagers. Dieses sollte so weit wie möglich vorne eingebaut werden, dazu habe ich den mitgelieferten GFK-Spant für das Lager bis auf den Rand des Kugellagers angeschliffen. Danach gilt es, den Motorspant fest einzuharzen – womit die entscheidenden Schritte schon erledigt sind. Die wirklich gut gemachte Einbauanleitung von Torcman ist dabei sehr hilfreich. Wenn man sich daran hält, gelingt es Schritt für Schritt.

Der letzte Schritt ist das Kürzen der Motorwelle. Die Rasthülse wird von außen aufgeschoben; dabei gibt es einen fixen Anschlag am vorderen Stützlager, womit die Länge der notwendigen Motorwelle gegeben ist. Torcman beschreibt exakt, wie man misst. Am Ende schaut die Rasthülse den angepeilten Millimeter über die Rumpfspitze hinaus, genau so habe ich mir das vorgestellt. Erst jetzt habe ich die perfekt passende Rumpfspitze an den Rumpf geklebt und mit reichlich GFK-Matte von innen verstärkt.

Einbau der Antriebskomponenten

Für die verbleibenden Einbauten habe ich mir ein Konzept dafür überlegt, wie ich an alle Einbauten gut herankomme und sie im Bedarfsfall schnell ein- und ausbauen kann. Den Master-Mezon-Regler habe ich rechts an der Rumpfseite auf zwei kleinen Holzspanten angebracht, links davon den Halter für die beiden Empfängerakkus und das notwendige Trimmblei. Die beiden 6-Zeller habe ich auf einem Holzbrett so darüber angebracht, dass rundherum genug Luft geblieben ist für einen problemlosen Wechsel. Das hat ein paar Tage gedauert, bis alle Befestigungsbrettchen hergestellt, angepasst und eingeharzt waren. Das Resultat ist ein aufgeräumter Rumpf. Meine Jeti Centralbox 200 habe ich nur um wenige Zentimeter nach hinten auf das Brettchen für die Schleppkupplung verlegen müssen; damit konnte ich den gesamten Kabelstrang unverändert lassen, brauchte ihn nur neu auszurichten und zu fixieren. Somit war der Umbau abgeschlossen. Auf Kühlöffnungen am Rumpf habe ich zu diesem Zeitpunkt noch verzichtet, nachdem in den Beratungsgesprächen mit Jochen Zaiser herauskam, dass dies nicht unbedingt notwendig sei.

Programmierung und Telemetrie-Ausrüstung

Meine vorhandene Programmierung des Fox konnte im Wesentlichen bestehen bleiben, alle Ruderausschläge sind unverändert. Die eingebaute Schleppkupplung habe ich ebenfalls an Ort und Stelle gelassen, denn so kann ich mit der Maschine immer noch am Schleppbetrieb teilnehmen, wenn mal alle Flugakkus leergeflogen sind. Und das komplett ohne Risiko, denn man kann den Propeller ja ganz einfach abziehen.

Die Störklappen kombiniert mit Querruder hoch fliege ich schon immer auf dem Gasknüppel, um feinfühlig den Landeanflug dosieren zu können. Dabei steuere ich von Standgas auf Vollgas, viele Modellflieger nutzen die Klappen dagegen lieber von Vollgas auf Standgas. So wie ich es mache, hat es folgenden Vorteil: Wenn ein Antrieb im Modell ist, kann ich Gas sinngemäß richtig von Stand- auf Vollgas fliegen – und genau das mache ich bei meinem Fox. Über eine programmierte Flugphase habe ich entweder die Landeklappen auf dem Drosselknüppel oder den Motor. Das Ganze wird mit einem Schalter im Drosselknüppel umgeschaltet. Das passiert also immer dann, wenn der Steuerknüppel im gedrosselten Zustand ist, somit kann nichts passieren. Sollte der Landeanflug also zu kurz sein, habe ich die Klappen eingefahren und kann in Bruchteilen einer Sekunde auf den Motor umschalten und Gas geben.

Die Programmierung des Modells war also schnell erledigt. Mehr Zeit habe ich für die Einrichtung der Telemetrie gebraucht. Zwei Punkte waren mir dabei besonders wichtig. Zum einen die reinen Leistungsdaten des Antriebs, dann die entstehenden Temperaturen an Motor und Regler (vor allem, da ich bei den ersten Flügen keinerlei Kühlöffnungen vorgesehen hatte). Die Möglichkeiten der Jeti-Anlage sind da schon bemerkenswert: Ich habe insgesamt 33 verschiedene Daten zur Verfügung, die mir alle meine Fragen perfekt beantworten.

Über den Mezon-Regler stehen alle Daten zur Verfügung, die den Antrieb betreffen: Ampere, Volt, Drehzahl und die Temperatur am Regler. Am Motor selbst habe ich am hinteren Gehäuse einen Temperatursensor angebracht. Um die Steigleistung zu messen, habe ich ein Vario eingebaut; das zeigt mir zusätzlich an, wenn ich die üblichen 400 m Programmhöhe erreicht habe. Und für die Fluggeschwindigkeit habe ich einen Speedsensor mit Staudruckrohr am Seitenleitwerk eingebaut. Die Daten für die Stromaufnahme der Empfangsanlage und Servos kommen ebenfalls vom Mezon-Regler und die Empfangsqualität der vier Antennen wird von der Centralbox geliefert. So aufgestellt, bin ich voll informiert über alle wichtigen Informationen im Modell.

Für den Flugbetrieb habe ich nur die wichtigsten Daten aufs Display gelegt, dazu zählen die Restkapazität der Flugakkus und die Temperaturen an Motor und Regler. Um nicht aufs Display schauen zu müssen, habe ich entsprechende Alarme hinterlegt, die mir eindeutig sagen, wann die Flugakkus leer oder eingestellte Temperaturwerte überschritten sind. Mir macht es auch viel Spaß, abends am Laptop mit der Jeti-Studio-Software die Logdateien auszulesen und so viele wertvolle Informationen vom Modell zu erhalten.

In der Flugerprobung

Erst Anfang April konnte ich den Flugbetrieb bei mir in Kärnten aufnehmen, bei frischen 10 Grad und noch viel Schnee auf den Bergen ging es los. Um es vorweg zu nehmen: Das einfache Handling und die Flugleistungen haben meine Erwartungen bei Weitem übertroffen. Wir haben eine 150 m lange Hartbahn, deshalb haben alle Segler kleine Stützräder unter den Randbögen. Zum Start habe ich keinen Helfer benötigt. Wenn man Gas gibt, geht das Modell durch den Antrieb in der Nase ohne jedes Moment gerade weg, man muss nach ein paar Metern einfach nur mit etwas Querruder die Fläche gerade legen und kurz danach hebt der Segler ganz von alleine ab. Einfacher geht es nicht und genau so habe ich es mir auch gewünscht.

Die Steigleistung ist gewaltig, weit mehr als ich gehofft habe. Bereits nach 35 s kommt die Höhenansage von 400 m, das bedeutet eine Steigleistung von über 10 m/s. Motor aus und die ersten Trimmflüge können beginnen; es zeigt sich schnell eine leichte Kopflastigkeit. Nach vier Flügen sind rund 250 g aus der Nase entfernt, der Fox hat die vorher ausgemessene EWD von 0,2 Grad erreicht und hält die eingestellte Flugbahn ohne weitere Veränderung ein, so wie es für einen Kunstflugsegler sein muss. Die Bremse am Regler ist – wie von Torcman vorgeschlagen – übrigens auf soft eingestellt, wenn man Strom wegnimmt, legen sich die Klappluftschrauben schnell und sauber an, auch unterstützt durch den am Propeller befindlichen O-Ring, der die Blätter unterstützend an den Rumpf zieht.

Jetzt werden Seitenzug und Sturz gecheckt, wobei der Antrieb wie gesagt nur dazu da ist, das Modell schnellstmöglich auf 400 m Höhe zu bringen. Weder im Steig- noch im Geradeausflug konnte ich Seitenzug-Tendenzen feststellen. Insofern ist die Einstellung von 0 Grad beim Fox absolut richtig. Beim Sturz sieht es etwas anders aus: Das Modell zieht im Kraftflug nach oben, was prinzipiell in die korrekte Richtung ist, allerdings etwas zu viel des Guten, denn ich muss permanent nachdrücken. Ein Mischer mit 5% Tiefe auf Gas hilft hier sofort, der Fox zieht dann in einem kraftvollen Steigflug gleichmäßig nach oben. An dieser Stelle kann man also darüber nachdenken, ob man beim Einbau 1 Grad Sturz vorsieht oder es eben elektronisch über einen Mischer löst, beide Wege sind möglich.

Genug Flugzeit fürs Training

Die in der Tabelle gezeigten Werte liegen am Ende des Steigfluges auf 400 m Höhe nach 35 s Motorflug an, sind also Mindestwerte. Über vier Steigflüge und über die gesamte Akkukapazität kann man also sagen, dass rund 3.000 W Leistung bei jedem Steigflug anliegen. Der für mich entscheidende Wert ist aber die Steigleistung, diese liegt beim ersten Steigflug bei sensationellen 12 m/s und selbst beim vierten geht es noch mit 9 m/s nach oben. Das heißt, man erreicht die 400 m Programmhöhe in einer Zeit von etwas über einer halben Minute. Genauso wichtig ist die verfügbare Kapazität. Im Vorfeld hatte ich gehofft, auf mindestens drei Steigflüge pro Akkuladung zu kommen. Mit den gemessenen Leistungsdaten verbraucht man 3.200 mAh für vier Steigflüge; wenn ich mit etwas Übung noch gleichmäßiger fliege, sollten fünf Steigflüge auf 400 m drin sein. Anders betrachtet bedeutet das auch, dass vier sichere Steigflüge auf die internationale Höhe von 450 m möglich sind.

Letztlich bin ich mit dem Resultat mehr als zufrieden. Denn bei vier verfügbaren Akkupacks kann ich mit je vier Steigflügen insgesamt 16 mal das Kunstflugprogramm trainieren. Da weiß ich schon jetzt: Das ist weit mehr, als es meine Konzentrationsfähigkeit erlaubt. Die rund 70 A versprechen auch eine lange Lebenszeit von Motor und Akku, stellen den 130-A-Regler auch vor keine Probleme. Insgesamt ist der Antrieb also verschleißschonend ausgelegt.

Die von mir eingesetzten Hacker Top-Fuel Eco-X mit 20C und 5.000 mAh Kapazität sind auch richtig dimensioniert. Legt man im Schnitt 70 A zugrunde, werden die Akkus mit 14C belastet, also weit unter der maximalen Belastung, die Spannung unter Last bestätigt das mit immer noch 3,5 V pro Zelle beim vierten Steigflug.

Mit oder ohne Kühlung?

Die erreichten Temperaturen haben mich dagegen schon beschäftigt. Beim dritten Steigflug liegen schon über 70 Grad am Motor an, was sich im vierten Steigflug auf über 80 Grad steigert. Das sind Temperaturen, die ich bei Elektromotoren nicht kenne und eigentlich nicht haben möchte. Nach Rücksprache mit Torcman sind die Werte jedoch absolut im grünen Bereich, die Motoren sind ausgelegt für Temperaturen bis zu 125 Grad. Die gemessenen Temperaturen habe ich bei 10 Grad Außentemperatur erreicht, im Sommer bei über 30 Grad werden sicher Werte bis oder über 100 Grad am Motor erreicht. Immer noch okay!

Am Mezon-Regler direkt hinter dem Motor habe ich auch Werte bis 60 Grad am Ende des Fluges gemessen – und das zeigt mir, dass sich die Luft im Rumpf immer weiter aufheizt, ein klassischer Temperaturstau entsteht. Um den Vergleich zu haben, habe ich am Rumpf direkt unter dem Motor eine 60 mm lange und 24 mm breite Kühlöffnung angebracht und die Luft so geleitet, dass sie über den Motor strömen muss. Vom Speedsensor weiß ich, dass der Fox im Kunstflugprogramm im Schnitt um die 150 km/h schnell ist, der Topspeed liegt bei 230 km/h, damit sollte mehr als genug Kühlluft aufgenommen werden. Der Austritt der Luft aus dem Rumpf ist konstruktiv hergestellt, die große Fahrwerksöffnung und das offene Heck haben eine vielfach größere Austrittsfläche.

Mit der Kühlöffnung steigt die Motortemperatur deutlich weniger steil an und bleibt zwischen 50 und 55 Grad stabil bis zum vierten Flug. Das sind Temperaturen an Elektromotoren, wie ich sie aus verschiedenen anderen Modellen kenne. Alle anderen Leistungswerte bleiben gleich; es zeigt sich, dass die Öffnung in der Größe richtig dimensioniert ist. Zudem ist sie nicht sichtbar am Modell – weil unterhalb der Schnauze – angeordnet. Ergebnis: Es bleibt jedem Piloten selbst überlassen, den einen oder anderen Weg zu gehen, mit oder ohne Kühlung, beides ist in Ordnung.

E-Antrieb an Bord

Die Kunstflugeigenschaften des Gritsch Fox beschreibe ich in meinem Testbericht in der FMT 01/2017, darauf muss ich an dieser Stelle nicht eingehen. Hier geht’s um die neuen Möglichkeiten durch den E-Antrieb. Und durch diesen hat sich der Einsatz des Fox für mich wesentlich verändert: Seither war es im Wesentlichen ein F-Schlepp und eine Landung, jetzt aber kann ich mehrere Flüge hintereinander machen, die Trainingsintensität ist um ein Vielfaches besser geworden.

Ganz ungewohnt ist es, mit dem Fox in Bodennähe herumzufliegen, Kunstflug hin und her zu betreiben, fast wie mit einem F3A-Modell. Man nimmt den Segler ganz anders wahr. Die Sicherheit beim Landen hat sich ebenfalls deutlich erhöht: Wenn der Anflug nicht passt, startet man einfach durch und setzt neu an. Bis jetzt war es immer die Alles-oder-nichts-Landung – und entsprechend hat sie gelegentlich auch mal ausgesehen. Der Nutzwert des Fox hat sich durch den Torcman-Antrieb wesentlich erhöht.

Mein Fazit

Der Torcman-Antrieb ist ein technisch innovatives Antriebssystem für viele Arten von Segelflugmodellen. Dabei ist der Einbau bei einem neuen Modell oder der Umbau eines bestehenden Seglers gleichermaßen einfach. Die Sicherheit gewinnt dadurch genauso wie das praktische Handling mit dem Modell am Boden wie in der Luft. Geniale ist der nach vorne herausnehmbare Rastbolzen. Ohne Werkzeug.

Die Flugleistungen sind mehr als ausreichend und lassen sich auch perfekt auf das jeweilige Modell abstimmen. Ich bin froh, meinen Fox umgebaut zu haben – denn jetzt habe ich einen Kunstflugsegler, mit dem ich auch viel fliegen werde. Die Kosten für den gewählten Antrieb sind am Ende nicht höher als bei anderen Lösungen und freilich weit günstiger als mit Klapptriebwerken oder Turbinen. Die mir von Torcman entgegengebrachte Unterstützung hat das Projekt zu einem vollen Erfolg werden lassen, da ist man gut aufgehoben.