MOTORFLUG

KOLUMNE: Hier riecht’s nach Sprit

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In der heutigen Kolumne riecht es nicht nur nach Sprit, sondern auch nach Rizinus. Ich möchte zwei Leserbriefe aus den Reihen der Methanoler beantworten.

Der erste kam von Daniel Marty aus der Schweiz. Daniel lebt in Meggen. Meggen liegt neben Luzern am Vierwaldstättersee und ist – wie Daniel betont – gleichzeitig nur fünf Minuten vom Verkehrshaus (Verkehrsmuseum) der Schweiz entfernt. Wer sich für Technik interessiert und in Luzern ein paar spannende Stunden verbringen möchte, der sollte unbedingt dieses Museum besuchen. Ich habe das schon gemacht und war total begeistert.

Daniel schreibt: „Lieber Franz, da ich bis jetzt bei Verbrennungsmotoren nur „User“ war und mir niemand gescheit helfen kann (auch bei uns hat es fast nur noch Elektroflieger), habe ich folgende Frage zu einem kleinen Motor, einem O.S. Max 46 AX-Glühzünder (Bild 1). An sich handelt es sich um einen sehr zuverlässigen Motor. Seit kurzem und ganz plötzlich hat der Motor ein Problem. Bei Vollgas stirbt der Motor nach einigen Sekunden ab. Die Gasannahme ist schön linear. Im Leerlauf läuft er nicht mehr so rund wie gewohnt, das heißt, er tourt immer etwas auf und ab. Ein Kerzenwechsel hat nichts gebracht, die O-Ringe an der Düsennadel habe ich (noch) nicht gewechselt. Veränderungen an der Düsennadel bemerkt man kaum, außer dass der Motor unterschiedlich heiß wird (Unterschied von Hand klar spürbar). Am auseinandergebauten Motor findet man recht stark korrodierte Kugellager und an der Zylinderinnenseite sind mehrere, relativ große, flächige Absprengungen, die messingfarbig aufleuchten. Mit dem Fingernagel sind diese Stellen deutlich zu tasten. Der Kolben ist intakt, das heißt man sieht nur Einschleifspuren. Insgesamt habe ich den Motor häufig genutzt, er steht seit etwa dreieinhalb Jahren an fast jedem Wochenende im Einsatz und er ist sicher nicht überpflegt. Eventuell war der Motor einige Male zu mager eingestellt und ich bin mir nicht sicher, ob Korrosionsteile von den Kugellagern in den Brennraum gelangt sind. Ist dieser Motor hin oder muss ich etwas wechseln? Obwohl ich Motorenlaie bin, lese ich deine Kolumne „Hier riecht’s nach Sprit“ stets interessiert durch und habe natürlich immer Freude an den Leseranfragen, auch wenn diese von deutlich hubraumstärkeren Motoren handeln. Freundlich Grüße aus der Zentralschweiz.“

Vor solchen Leserbriefen, wie dem von Daniel, habe ich immer etwas Angst. Da wird ein Problem geschildert, das man eigentlich nur lösen kann, wenn man den betreffenden Motor in Händen hat. Aber versuchen wir es einmal:

Du verwendet offensichtlich Synthetiköl in deinem Sprit und „vergisst“ immer wieder, etwas frisches Öl in den Vergaser zu geben, wenn der Motor längere Zeit nicht mehr laufen muss. Der Rost an den Lagern kommt von den sauren Verbrennungsrückständen bei Verwendung von Synthetiköl. Mit Rizinusöl passiert das nicht, dafür verklebt der Motor ganz hässlich. Die Methanoler brauchen hier deutlich mehr Aufmerksamkeit als ein Benziner.

Leider gelangen die Rostpartikel überall hin, zuerst ins untere Pleuellager. Der unruhige Leerlauf deutet eigentlich auf zu viel Pleuelspiel hin. Da du den Motor ja offenbar ausgebaut hast, prüfe bitte einmal dieses Spiel. Dein O.S. hat ausgebuchste Pleuellager (Bild 2). Wenn da eins zu lose geworden ist, bedeutet das ein neues Pleuel. Aber auf jeden Fall den Kurbelzapfen prüfen. Da darf keine Kante oder anderer Verschleiß sichtbar sein. Wenn doch, hat es dein Motor hinter sich.

Deine Beschreibung von den flächigen AbDeine Beschreibung von den flächigen Absprengungen im Zylinder hört sich böse an! Ich nehme an, dass der O.S. keinen Kolbenring hat, sondern einen eingelappten Kolben. Bitte prüfe im kalten Zustand, ob der Kolben bei OT etwas klemmt. Wenn das nicht so ist, hat es Dein Motor schon wieder hinter sich, dann ist die Laufbuchse verschlissen. Wenn der O.S. zwar hochläuft, aber nach kurzer Zeit stirbt, deutet das auf einen Klemmer hin, was zu den Fehlstellen im Zylinder passen würde.

Aber gehen wir mal nicht vom Schlimmsten aus. Wenn ein Motor keine stetige Drehzahl hält und auch unmotiviert ausgeht, kann das entweder Dreck in den Düsen sein oder Undichtigkeiten am Vergaser. Prüfe bitte, ob die Drosselwalze Spiel im Vergaser hat.

Es muss einen Grund dafür geben, dass du keine Drehzahlreaktion mit den Düsennadeln erzielen kannst. Wenn du mit kräftigem Herausdrehen der Vollgasdüsennadel den Motor nicht zum Fettlaufen bringen kannst, ist irgendwo im System ein Stau in der Spritzufuhr. Was ist mit deinem Tank? Häng doch mal einen kleinen Tank außen am Modell mit Tape dran und lass den Motor damit laufen. Jetzt habe ich Dir genug zum Prüfen gegeben, melde dich wieder wenn du weiter Hilfe brauchst.

Darauf hat Daniel geantwortet: „Hallo Franz, du hast mir im Oktober freundlicherweise einen Aufgabenkatalog zugestellt. Diesen habe ich schließlich doch noch abgearbeitet. Zuerst die gute Nachricht: Er läuft. Zur Geschichte: Schon während der Konversation habe ich mir eine Laufgarnitur besorgt – der Zylinder sah wirklich schlecht aus. Die Pleuellager habe ich vorerst belassen und der Kurbelzapfen schien gut. Nach dem Einbau der Laufgarnitur habe ich wieder einen gleichmäßigen Leerlauf hingekriegt. Das mit dem Vollgas klappte noch nicht. Immer bei ca. 80% Gas ging der Motor nach einigen Sekunden aus. Der Vergaser schien gut, ich hatte jedoch noch neue Dichtungen, die ich einbaute. Zudem habe ich noch den O-Ring an der Düsennadel gewechselt – er schien hart und ich hatte das Gefühl, dass im Treibstoffschlauch zwischen Düsennadel und Vergaser „falsche“ Luft war (hätte aber auch von Vibrationen kommen können). Diese Übungen blieben ohne Erfolg. Obwohl ich die treibstoffzuführenden Leitungen und den Tank schon einmal kontrolliert hatte, machte ich dann doch noch den Versuch mit dem externen Tank und siehe da, jetzt ging’s. Also noch einmal den Tank ausbauen. Beim Durchblasen der Leitungen hatte ich dann doch einen starken Widerstand. Der Grund dafür lag darin, dass ich einen Filter von einer HPLC-Anlage (das ist eine Labormaschine für Flüssigkeitschromatographie), der sich eigentlich bis dahin hervorragend als Sinterpendel verwenden ließ, im Tank eingebaut habe. Dieser Filter ist verstopft. In sauberem Zustand lässt sich durch so einen Filter blasen, als hätte man gar nichts im Mund. Die Poren sind aber wahrscheinlich so fein, dass eintrocknender Treibstoff diese verstopfen kann. Nach dem Wechsel des Filters habe ich nun zwei erfolgreiche 10-Minuten-Flüge hinter mir. Mein aktuelle Theorie für den Motorendefekt: Wegen des schlechten Ansaugverhaltens ist der Motor bei Volllast abgemagert und hat so durch Überhitzung zu einem Klemmer geführt. Einmal kurz vor dem Defekt hatte ich nämlich feststellen müssen, dass der montierte Vollaluspinner so heiß war, dass ich mir fast die Finger verbrannt hätte. Damals hatte ich gemeint, die Einstellung sei einfach zu mager gewesen und der nächste Flug – obwohl viel fetter gestellt – führt zum Defekt. Ich bin mir aber auch bewusst, dass ich zum Motor nicht übertrieben liebevoll war und die Partikel im Pleuellager waren auch da. Nun wie dem auch sei, es macht natürlich Freude, wenn man so ein Ding wieder in Gang bringt – auch wenn ich einen halben Motor für das Geld hätte kaufen können. Aber das ist doch Modellbau. Vielen Dank für deine Hilfe und die besten Wünsche für einen schönen Flugsommer!“

Das Thema Tankpendel habe ich schon einige Male behandelt. Auch beim Benziner neigt so ein Filz- oder Sinterpendel mit zunehmendem Alter zu Verstopfungen.

Der nächste Leserbrief hat mir im ersten Durchgang heftige „Zahnschmerzen“ bereitet, da ich zum Thema Wankelmotor keine eigenen Erfahrungen habe. Aber es war in meiner Schulzeit ja auch immer so, ich kannte die Vokabeln nicht auswendig, wusste aber immer, in welchem Buch ich nachsehen musste. In diesem speziellen Fall war mein Vereinskollege Dirk Kamping das „Nachschlagewerk“.

„Hallo Franz, ich habe von meinem Opa einen gebrauchten O.S.-Wankelmotor. Es ist eine alte Ausführung Best.-Nr.1800. Er sitzt nicht fest, ist aber sehr stark durch festsitzende Ablagerungen vom Rizinus-Sprit verunstaltet. Daher meine Fragen: 
1. Wie bekomme ich das Zeug am besten ab? 
2. Dann habe ich gelesen, dass man Wankelmotoren unbedingt mit Rizinus-Sprit betreiben sollte und nicht mit modernen Synthetik-Ölen. Ist das so? 
3. Kann ich bei meinen ersten Starversuchen (ich habe keinerlei Erfahrungen mit Wankelmotoren) einen normalen E-Starter verwenden? Wär toll, wenn Du mir Tipps geben könntest. Grüße aus Detmold.“ Ich habe die Fragen von Thomas Krüger an Dirk weitergeleitet und er hat ausführlich dazu Stellung genommen. Dirk hat in unserem Verein eine absolute Sonderstellung, da er nur Material fliegt, was mindestens 30 Jahre alt ist. Dirk schrieb:

„Wie es ausschaut, ist der Motor nicht fest und lässt sich noch einwandfrei durchdrehen. Die Verkrustungen bzw. Verbrennungsrückstände, die durch den Betrieb mit Rizinus entstanden sind, kann man wie folgt beseitigen: Motor in einer Wasserlösung, versetzt mit Tabs von der Spülmaschine, legen und den Motor mit dieser Lösung einige Minuten in einem Topf aufkochen lassen. Nicht vergessen, den Motor nach dem Baden schnellstens einzuölen. Dafür kann man Ballistol oder ähnliche Öle nehmen. Oder besser noch, den Motor wieder in Betrieb nehmen.

So habe ich mal einen Cox-Motor gereinigt der außerdem absolut fest war. Der Nachteil bei dieser Methode ist, dass der Glanz, den das Motorengehäuse ursprünglich hatte, so nicht wieder herzustellen ist. Eine sanftere Methode ist das Einlegen in Petroleum oder mit Waschbenzin und einem Putzlappen. Letzteres macht Arbeit und gibt Kratzer, weil teilweise Druck ausgeübt werden muss – ein zeitaufwendiges Geduldsspiel! Was auch noch funktioniert, ist eine Reinigung mit Ultraschall. Die Geräte für die Brillengestell-Reinigung taugen diesbezüglich aber leider nicht sehr viel.

Ich würde empfehlen, den Motor nur durch einen versierten Kollegen komplett zerlegen zu lassen, andernfalls macht man mitunter Montagefehler, vor allem bei dem Rotor mit seinen drei Dichtleisten und den dazugehörigen Federn. Wenn er nicht fest ist sollte er sich innerlich wieder freilaufen.

Zum Starten kann ich den Elektrostarter nur empfehlen, andernfalls ist man ganz schnell enttäuscht. Die Kompression ist nicht wirklich spürbar wie bei andern Verbrennungsmotoren – es macht vielmehr den Eindruck, als wenn er – wie man so schön sagt – sauer ist. Ich selber habe es nie geschafft den Motor mit der Hand zu starten.

Da es sich um einen Wankel der ersten Serie handelt, sollte dieser unbedingt mit Rizinus betrieben werden, da das Rizinusöl gegenüber dem Synthetik-Öl bessere Notlaufeigenschaften besitzt – der Schmierfilm reißt nicht plötzlich ab, vorausgesetzt der Anteil liegt zwischen 18 und 20%.

Der größte Nachteil beim ersten Wankel ist, dass der Kühlring separat über das Vordere Seitenteil + Trochoidengehäuse (vergleichbar mit Zylinder eines konventionellen Motors) + hinteres Seitenteil nur aufgeschoben und mit einer Spannschraube gesichert wird. Dadurch wird die entstehende Verbrennungswärme nur und wirklich nur punktförmig an den Kühlmantel weitergegeben. Somit, denke ich, lag es auf der Hand, dass die in ihrem Ursprung sehr gute Konstruktion überarbeitet werden musste und es folgte der O.S. 49 PI Type II der keinen Kühlmantel mehr benötigt. Die Wankelglühkerze sollte unbedingt verwendet werden.“

Thomas Krüger bedankte sich bei Dirk und mir: „Hallo Franz, vielen, vielen Dank! Ich bin begeistert von der schnellen Antwort und auch vom Info-Gehalt. Klasse! Es ist keine Frage offengeblieben.