SEGELFLUG

TEST Galaxy von aero-naut

Thermik freuden

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Mit dem Galaxy bietet aero-naut einen Elektrosegler in klassischer Holz-GFK-Bauweise an, mit hohem ARF-Vorfertigungsgrad. Was kann das für 259 Euro erhältliche optische Schmankerl?

Elektrosegler der 2-m-Klasse…

… sind nicht gerade eine Seltenheit, aber mit seinem filigran wirkenden Rippen-Fertigflügel und dem schlanken GFK-Rumpf hebt sich dieses Flugzeug schon optisch vom EPO-Einheitsbrei und Voll-GFK-Modellen ab. Dennoch ist nur wenig Aufwand bis zum flugfertigen Zustand nötig. Etwas Fachwissen und einiges Standard-Werkzeug samt Klebererfahrung sind hilfreich. Der ordentlich kohlefaserverstärkte Flügel ist dreiteilig steckbar, das V-Leitwerk bleibt für den Transport abnehmbar.

Als kleine Unschönheit sehe ich die fehlende Angabe in der Anleitung zu den maximalen Servoabmessungen. Dort steht zwar die Dicke mit 9 bis 13 mm korrekt, aber nicht die maximale Höhe einschließlich Abtriebshebel: Diese beträgt im Flügelkasten nur 35 mm, was die Servoauswahl einschränkt. Sinnvoll sind zum Beispiel die von mir favorisierten Hitec HS-65MG. Im Rumpf sind ebenfalls HS65MG – sie passen ohne jedwede Nacharbeit ins Rumpf-Servobrett – verbaut. Eine Angabe zum vorgesehenen Spinner samt Luftschraubenaufnahme möchte ich auch ergänzen: 40-mm-CN-Turbospinner (aero-naut-Best.Nr. #7259/65) mit 42er Mittelteil (#7242/22) sind gefragt.

Erste Schritte: der Rumpf

Verwendbar sind beim Galaxy sowohl leichte Floater-Antriebe als auch Hochleistungsmotoren, sagt aero-naut und gibt als Empfehlung den Actro C8 (890 kV, 140 g) mit einem 40-A-Actronic-BEC-Regler und einer 12 x 6,5-Zoll-Latte an. Dieser Antrieb ist eine perfekte Empfehlung.

Beachtet man vor dem Zusammenbau die Stückliste in der gut bebilderten deutschsprachigen Anleitung, sucht man einen GFK-Motorspant, den es aber nicht gibt. Stattdessen liegt ein Spant aus Holz bei, was aber auch in Ordnung geht. Beim Einkleben des Spants ist mit viel Sorgfalt und gutem Kleber zu arbeiten. Ich bevorzuge hierbei UHU endfest. Zuvor ist die Rumpfnase innen mit grobkörnigem Schleifpapier aufzurauen.

Viel Sorgfalt verlangt auch der Einbau der V-Leitwerksanlenkungen. Die gewinkelten Drähte müssen durch die vorhandenen Rumpfbohrungen geschoben, mit einem mitgelieferten speziellen Balsastück in die korrekte Position (absolut parallel) gebracht und dort mit dünnflüssigem Sekundenkleber sicher fixiert werden.

Für Verwirrung sorgt der 4 mm dicke Buchenrundstab, der in der Flügelnase – die Bohrung ist vorhanden – zur Führung einzukleben ist. In der Stückliste ist er mit 40 mm Länge genannt und soll laut Anleitung vorn 15 mm herausschauen, also 25 mm tief versenkt werden. Beiliegend findet sich ein 4-mm-Rundstab von 22 mm Länge, der 20 mm tief in der Nasenleiste verschwinden kann. Also Vorsicht: Nehmen Sie lieber einen 30 mm langen Rundstab, 10 mm freie Länge reichen immer.

Die Anleitung erwähnt ein Akkubrett, was aber weder mitgeliefert noch mit einer sinnvollen Einbauposition genannt oder gar im Bild gezeigt wird. Dieses Thema sollten Sie auch aufschieben, bis die endgültige Schwerpunktlage mit Hilfe des von Ihnen verbauten Motors und des vorgesehenen dreizelligen LiPo-Akkus sowie die Lage des Reglers geklärt ist. Achten Sie beim Einbau eines Akkubretts auf jeden Fall darauf, dass Sie später noch den Motor wechseln können. Eine Klettbandsicherung am Boden des Rumpfes scheint da die einfachste Lösung, zumal das Servobrett ja den Weg des Akkus nach hinten verbaut. Da kann man nötigenfalls einen angepassten EPP-Block zwischenlegen.

Die V-Leitwerks-Drahtführung für den schlanken Rumpf verdient hingegen besonderes Lob: Sie besteht aus einem raffinierten vormontierten Fertigteil aus Sperrholzspant, gefrästem Vierkant-Balsaholz und in die Nuten des Vierkants eingeklebten Bowdenzugröhrchen.

Weitere Bauhinweise

Für den Rumpfausbau empfiehlt es sich, zuerst die V-Leitwerksdrähte am hinteren Rumpfende exakt auszurichten und einzukleben, dann die bereits vorbereitet gelieferte Bow-denzug-Einheit und erst daran anschließend den Motorspant einzukleben. So hat man es beim Einführen, Ausrichten und Verkleben der Bowdenzug-Einheit wesentlich leichter. Die Position des Servobretts zeigt die Anleitung, nur die exakte Lage (die Höhe im Rumpf) kann erst nach dem Einsetzen der vorgesehenen Servos bestimmt werden. Wer nicht an beiden Enden der Anlenkungsdrähte Gewindehülsen auflöten will, der kann alternativ auf der Servoseite zur rustikalen Methode mit Lüsterklemmen greifen: kurzen Z-Draht ins Servo einhängen und zusammen mit dem langen Draht mit Hilfe der beiden Schrauben der Lüsterklemme befestigen. An dieser Stelle kann man dann bequem die Feinkorrektur der Anlenkungen vornehmen. Erst nach der endgültigen Einstellarbeit wird hier mit Schraubensicherungsmittel zusätzlich fixiert. Eine Akkuauflage verbauen wir, wenn überhaupt, erst nach endgültiger Ermittlung des Schwerpunktes.

Fertigstellung der Tragflächen

Die Flügelaußenteile werden am Flügelmittelteil und die Leitwerkshälften am Rumpf beidseitig (oben und unten) mit Tesafilm befestigt. So kann man, je nach Transportraum, das Modell weitgehend zerlegen. Wer den Flügel am Stück und den Rumpf samt – mit Tesa angeklebten – Leitwerken transportieren kann, der braucht nur die mittlere Flügelschraube rein- bzw. rauszudrehen. Auf jeden Fall sollte man sich um Schutztaschen für die folienbespannten Flächenteile kümmern.

Wem das Löten der Servokabel in den Tragflächenteilen Probleme bereitet, dem sei gesagt: Es geht auch ohne: Man braucht nur die Servosteckergehäuse vorsichtig entfernen, die Kabel durch die Kunststoffrohre in den Flügelteilen fädeln und die Steckergehäuse dann polrichtig wieder aufclipsen. Ein Problem tauchte dann bei mir noch auf, als ich die Flächenteile zusammenstecken wollte: Die Stecker-Buchsenkombination meiner Kabel zur Querruderservo-Verlängerung im Flügelmittelteil war zu lang. Eine Überprüfung meiner Bestände zeigte: Es gibt offensichtlich 20 mm kurze und 22 mm lange Buchsen. Bei der Wahl der beiden 60 cm langen Verlängerungen achten Sie also auf möglichst kurze Steckverbinder. Die mit dem aufgeprägten „M“ sind 2 mm kürzer als andere und passen gerade so. Hier wäre etwas mehr Luft für die Steckverbindung in den Flügelteilen besser.

Der Flügel mit seiner Profilkombination von E193 und RG15 (E193 auf dem rechteckigen Mittelteil, die Ohren von E193 auf RG15 spitz auslaufend) ist in der Nasenleiste, dem Holm und der Endleiste mit Kohlefaserstringern verstärkt. Eventuelle Biegelasten gehen also voll und ganz auf die Rundstahlsteckungen zwischen Mittel- und Außenflügel. Achten Sie beim Zusammenbau deshalb peinlich genau darauf, dass die Rundstähle beidseitig bis durch die folgende Flügelrippe gehen.

Die in der Anleitung angegebenen Ruderausschläge sind zumindest für den Anfang in Ordnung. Was dort fehlt, ist die Option, die Querruder für einen verkürzten Landeanflug nach oben zu stellen. Bedienen kann man diese Landehilfe über den Ratschenknüppel, während das Gas auf einen Dreistufenschalter wandert.

Alternativ bleibt das Gas auf dem Knüppel und die Landehilfe kommt auf einen Schalter.

Der Galaxy hat eine Historie. Die erste Version von aero-naut hatte einen vorn viel kürzeren Rumpf. Das hübsche Modell mit der markant kurzen Nase ähnelte baulich dem Swing Plus von Kostka, einem Thermiksegler aus der Vor-Brushless-Ära. Damals wurden noch schwere Bürstenmotoren und sieben bis acht Sub-C-NiCd-Zellen für den Antrieb eingesetzt, daher die aus heutiger Sicht deutlich zu kurze Rumpfnase. Zudem störte bei der Kurznasenversion, dass zum Akkuwechsel stets der Flügel runter musste.

Mit den modernen leichten Brushless-Antrieben und LiPo-Akkus schafft man es in der kurzen Rumpfnase der ersten Galaxy-Version nicht ohne Ballast, den Schwerpunkt an die richtige Stelle zu bekommen. Unser erstes (Kurznasen-)Testmodell wog, theoretisch bereit zum Erstflug, 1.110 g einschließlich 190 g schwerem Flugakku, was nach unseren Berechnungen eine Flächenbelastung von knapp 26,5 g/dm² bedeutet hätte. Hätte deshalb, weil der Schwerpunkt, obwohl der Akku wenige Millimeter hinter dem Motor ganz in der Nase versenkt wurde, bei 110 mm hinter der Flächenvorderkante lag. Er soll aber 40 mm weiter vorn, exakt bei 70 mm liegen. Dazu musste, je nach Akkugewicht, mit mindestens 200 g Blei ganz vorn nachgeholfen werden. Dieses Zusatzgewicht musste in der doch recht schlanken Rumpfnase, theoretisch auf Höhe der Motorvorderseite, untergebracht werden. Abhilfe bot, rein mathematisch betrachtet, wohl nur ein mindestens 25 mm dicker Motorspant aus Messing. Mit solcher zusätzlichen Frontlast beschwert lägen wir mit den vorgesehenen Akkus bei ca. 1.350 g Masse bzw. rund 32 g/dm² Flächenbelastung. Es geht – weit weniger elegant – auch mit Hilfe dünner Bleiplatten an der Rumpfwand rund um den Motor.

Ich habe mich seinerzeit für die edle Variante mit einem dicken Messingadapter zwischen Motorspant und Motorvorderseite entschieden, nachdem mir Autorenkollege Dieter Werz zugesagt hatte, das Teil nach meinen Vorgaben zu fräsen und zu drehen. Die 5-mm-Motorwelle wurde bei der Aktion gegen eine entsprechend verlängerte ausgetauscht. Um diese nun recht lange Welle schwingungsfrei sauber zu führen, hat er mir sogar noch ein zusätzliches Kugellager vorn im Frästeil spendiert. Man(n) gönnt sich sonst ja nichts.

Flugerfahrungen

Das startklare Modell wiegt exakt 1.130 g, hat also eine Flächenbelastung von nur knapp 27 g/dm². Der kräftige Antrieb führt zu einem flotten 45-Grad-Steigflug oder einem ruhigeren mit gut 60 Grad Steigwinkel. Mit Halbgas steht ein moderater Kraftflug ohne nennenswerten Höhengewinn an.

Etwa 15 Sekunden nach dem Start ist man auf Thermikhöhe, in 30 Sekunden nahe der Sichtgrenze. Mit den Querrudern 20 mm hoch und 10% Tiefenzumischung ist ein rasches Abbauen von Höhe aus der Thermik sowie zur Punktlandung realisierbar.

Das Modell meldet brav jede noch so schwache Thermik und setzt diese – mit vorsichtigen Ruderausschlägen geführt – willig in Höhe um. Gut vier Minuten Kraftflug bei Vollgas sind immer drin, was bei halbwegs akzeptablen Wetterbedingungen stets für eine Stunde Gesamtflugzeit reichen dürfte. Mehr kann man von einem guten Thermiksegler, der durchaus auch mal für die flotte Gangart zu haben ist, nicht erwarten.

Mit überschaubarem baulichen Aufwand bekommt man also ein Modell, das sich sehen lassen kann und das mit hervorragenden Segelflugleistungen – insbesondere bei nur mäßigem Wind – aufwartet. Allein der filigran wirkende Rippenflügel mit den GFK-Randbögen ist eine wahre Augenweide. Die gefällige Farbgebung sorgt zudem für eine gute Fluglageerkennung auch hoch oben am Himmel. Ich kann also eine uneingeschränkte Empfehlung aussprechen. Das Modell ist ideal für das vergnügliches Feierabendfliegen, und das ganz ohne Schaumteile.