SEGELFLUG

Test: Jarvis von RCRCM / emc-vega

IM F3F-STIL

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Flugzeuge sind zunächst mal weiblich, hat man mir gesagt. Der neue, von RCRCM hergestellte und von emcvega vertriebene Jarvis ist es definitiv nicht, denn er hat einen Männernamen. Ist er also ein echter Kerl (für echte Kerle)? Einer, mit dem man durch dick und dünn gehen kann? Wir werden ihn auf die Probe stellen. Zeig uns, was du kannst, Jarvis!

Erstkontakt

Ich habe zu meinem Modell das Sorg-los-Paket von emc-vega mitgeordert. Es beinhaltet einen Kabelbaum und die Flächentaschen. Diese sind aus einem recht dünnen Material gefertigt, reichen aber zum normalen Transport aus. Für 40 Euro kann man da nicht meckern. Allein der sehr sauber verlötete Kabelbaum ist es fast schon wert. Er ist vor allem für lötfaule Modellbauer gedacht. Die Servos werden am einen Ende in die Buchsen gesteckt (mit Isolierband beispielsweise sichern), am anderen Ende ist ein Multiplex-Stecker verlötet.

Die Flächen sind bei der von mir getesteten CFK-Version sehr steif, der Rumpf ist ebenfalls stabil und verwindungssteif. Lediglich das Höhenleitwerk hätte ich mir komplett aus CFK gewünscht. Aus Gründen des Gewichts bzw. Schwerpunkts wurde es wohl sehr leicht gebaut und daher nur mit CFK stellenweise verstärkt. Der Flächenverbinder ist definitiv überdimensioniert – was mir gut gefällt.

Im Gegensatz zu manch anderen Modellen (meist deutlich höherer Preisklasse) darf man beim Jarvis noch etwas schleifen und feilen. So muss man etwa die fertigen Höhenleitwerke erst an die Bohrungen im Rumpf anpassen, die etwas untermaßig, aber passgenau sind. Auch den zugehörigen Steckverbinder muss man noch in den Rumpf einkleben.

Die Zubehör-Teile

Man möge mich für übertrieben sicherheitsbewusst halten, aber ich lege großen Wert auf Qualitäts-Gabelköpfe. Die beigelegten sind mir nicht gut genug, manche muss man nachbiegen, damit sie sauber schließen. Öffnet man sie weit, gehen sie von selbst nicht mehr sauber in die geschlossene Position zurück. Außerdem reichen mir persönlich 2-mm-Gewinde bei solchen Modellen einfach nicht aus. Man bedenke, wie viel Material tatsächlich noch an einer Gewindestange übrig bleibt, wenn noch ein Gewinde draufgeschnitten ist. An den Flächen habe ich also durchgehend 2,5er Gabelköpfe mit den entsprechen Gewindestangen verwendet. Sicher etwas übertrieben, aber so bin ich halt.

Der Rest des Zubehörs ist einwandfrei, lediglich das Servobrett stammt vermutlich von der Seglerversion, denn die Servos müssen bei der E-Version direkt nebeneinander, sonst passen Akku und Regler nicht mehr in den Haubenausschnitt. Daher habe ich ein neues gemacht, in dem die Servos nebeneinander angeordnet sind.

Überlegungen zu Ausrüstung und Antrieb

Leider findet man zum Jarvis wenig dokumentierte Infos. Es gibt zwar einige hilfreiche generelle Hinweise von emc-vega zum Bau solcher Modelle, aber die eigentliche Anleitung ist nicht sehr detailliert, englisch gehalten und bezieht sich ohnehin auf die Seglerversion. Das ist nicht schlimm und nichts Ungewöhnliches in der Welt der Voll-GFK/CFK-Modelle. Die Hersteller gehen davon aus, dass derjenige, der so etwas kauft, sich bereits auskennt und weiß, was zu tun ist (oder wen er fragen muss). Aber zum Glück gibt es die FMT, die solche Modelle testet und dann Tipps parat hat.

Ich habe lange getüftelt, bis ich mir die Ausrüstung für den Jarvis gekauft habe, Denn hier muss alles stimmen, sonst erreicht man den richtigen Schwerpunkt für das Modell nicht ohne unnötige Ballastzugabe. Auf der Homepage von RCRCM (www.rcrcm.com) gibt es gute Empfehlungen, vor allem für die Servos. Wobei ich den dort empfohlenen Motor nicht nehmen würde. Er ist ein 35er Außenläufer und dürfte kaum vorne in den Rumpf passen, ohne dass die Motorkabel an ihm streifen.

Also rief ich wieder mal meinen Leib- und Magen-Motorguru Andy Reisenauer an, der mir prompt die richtigen Tipps gab. Wie immer hängt alles davon ab, was man eigentlich erreichen möchte. Bei diesem Modell, in der E-Version eher ein Hotlinertyp, sollte die Steigleistung meines Erachtens schon ordentlich sein. Man kann freilich auch einen sehr effizienten, nur als Absaufhilfe geeigneten Antrieb auswählen, denn der Jarvis ist ein echter Allrounder (wie wir später sehen werden). Nur, dass das Ganze eben immer auf eines herausläuft: Mehr als einen 3s-LiPo mit etwa 2.000 mAh bekommt man nicht ohne Weiteres in den Rumpf hinein. Schon gar nicht, wenn man moderne HV-Servos verwenden will, die in der Regel etwas voluminösere Regler benötigen. Denn dieser muss irgendwie unter oder neben den Akku, die Servos dahinter, außerdem der Empfänger, Vario… Es wird definitiv eng, wenn man an die einzelnen Komponenten auch später noch ohne Verrenkungen herankommen will.

Bevor ich aber den Motor endgültig orderte, baute ich den Jarvis provisorisch zusammen, damit ich exakt feststellen konnte, wo was liegen muss – beziehungsweise was der Motor vorne wiegen darf, damit am Ende alles korrekt platziert werden kann. Der avisierte Antrieb wiegt exakt 120 g. Also 120 g Blei in die Nase, dahinter ein Stück Blei für den Regler. Einen passenden Akku in den Haubenausschnitt und zwei kleine Gewichte für die Servos dahinter. Die Schubstangen fürs V-Leitwerk habe ich auf die nötige Länge gekürzt und ebenfalls in den Rumpf gelegt. Ergebnis: Mit einem 2.200er 3s-LiPo sollte es funktionieren.

Peggy Pepper muss ran

Also habe ich den Peggy-Pepper-Antrieb von Reisenauer geordert, samt Luftschraube, Spinner, Mittelstück und Frontspant. Und alles passte auf Anhieb. Nur der Spinner muss noch etwas bearbeitet werden, damit das Mittelstück sauber passt und man die Schrauben zur Propellerbefestigung auch zuschrauben kann. Anfangs glaubt man, dass der Mitnehmer niemals in den Spinner passt. Aber wie flach dann die GM-Luftschraube anliegt – sagenhaft.

Auch der Einbau des Motors ist ein Klacks. Der Rumpf wurde von RCRCM vorbildlich gekürzt – sogar mit etwas Seitenzug. Innen ist er glatt, der Motorspant von Reisenauer passt also satt. Einfach den Spant auf den Motor schrauben, außen etwas UHU Endfest drauf, das Ganze in den Rumpf soweit wie möglich nach vorne schieben, Spinner mit Mittelstück vorne drauf, fest andrücken bis der Spinner plan aufliegt und festschrauben. Aushärten lassen. Danach verklebe ich noch einen Kohleroving rundherum außen an den inneren Rand des Spants. Das war schon der Motoreinbau. Als Regler habe ich letztlich den YGE LVT 65 aus der neuen Telemetrie-Reglergeneration von YGE (vgl. auch den Artikel in der FMT 05/2018) verwendet. Er hat zwar seinen Preis, aber das relativiert sich schnell, wenn man betrachtet, was er alles kann. Außerdem ist dieser Regler sensationell dünn, was sich als unbedingt nötig herausstellte; denn er sollte unter den Akku passen, damit ich diesen zur Schwerpunkteinstellung verschieben kann. Dickere Regler gehen nur, wenn man Akkus verwendet, die dünner sind. Und da muss man eine Weile suchen. Ich wollte jedoch meine SLS Quantum 40C verwenden, weil ich mit diesen gute Erfahrungen gemacht habe.

Servos im Rumpf

Die beiden Servos für das V-Leitwerk habe ich so im Haubenausschnitt platziert, dass sie gerade noch zugänglich sind und das Durchschieben des Empfängers nach hinten knapp noch erlauben. Anfangs hatte ich auch servoseitig Gabelköpfe installiert, nur um festzustellen, dass selbst beim Einhängen im innersten Loch der Servohebel gut 40% des Servoweges wegprogrammiert werden musste. Gar nicht gut, schon gar nicht am Höhenruder. Da Gabelköpfe, wenn man sie noch weiter innen einhängt, dann gerne an der Seele des Hebels anstoßen, habe ich sie wieder entfernt und stattdessen je einen gekröpften 1,2-mm-Stahldraht in die Kohleschubstangen eingeklebt. Wenn man die Kröpfung so einhängt, dass sie unten liegt, ist zudem das Gestänge etwas „tiefergelegt“ und berührt nicht mehr den durchgeschobenen Flächenverbinder. Das war zwar vorher nur minimal der Fall, stört mich aber trotzdem. Reibung ist eben Reibung und schadet der Rückstellgenauigkeit der Ruder. Aus meiner Erfahrung reagiert das Höhenruder in so einem Fall sehr empfindlich. Beim Einbau der Gestänge empfehle ich folgende Vorgehensweise: 1) Gestänge hinten an den Rudern einhängen; 2) Schaumstoffführungen aufschieben bis alles passt und leicht läuft; 3) Stahldrähte kröpfen, anschleifen, etwas verbiegen (sitzt satter) und dann mit UHU Endfest bestreichen und einschieben; 4) Servohebel in Kröpfung (von unten) einhängen und auf Servoritzel stecken; 5) Sender einschalten und Empfänger/Servos aktivieren; 6) Servohebel ausrichten; 7) Ruder hinten in Neutralstellung fixieren; 8) warten, bis alles ausgehärtet ist. Bingo, wir haben neutrale Servos und neutrale Ruder. Ganz ohne verstellbare Gabelköpfe.

Natürlich könnten wir auch die Gabelköpfe hinten zum Justieren verwenden, aber da das Einhängen hinten nicht so einfach ist und man später auch nicht so bequem herankommt, habe ich diese schon vorab in der nötigen Ausrichtung fixiert und mit Schraubensicherung auch spielfrei gemacht.

Das V-Leitwerk

In die beiden Leitwerkshälften sind bereits je zwei Verdrehsicherungen eingeklebt. Ein Kohlestab als Steckverbindung zum Rumpf muss aber noch auf beiden Seiten eingeharzt werden. Hier muss man noch kräftig nachschleifen und nachbohren, damit alles passt. Etwas Schleifpapier, eine Rundfeile und fünf Minuten – und die Leitwerke sitzen perfekt. Man sollte darauf achten, dass diese Steckverbinder nur bis etwa 1/3 in den Rumpf reichen, sonst passen die Schubstangen für das V-Leitwerk nicht mehr durch. Auch die Länge dieser Verbinder musste in meinem Fall auf einer Seite angepasst werden, da die Tasche im Leitwerk maßgebend ist. Das klingt unangenehm, aber der Vorteil ist, dass man dadurch genau passende Leitwerke hinbekommt, weil man die Steckverbindung erst verklebt, wenn das Leitwerk wirklich einwandfrei sitzt. Der eine oder andere wird jetzt einwenden, dass er von einem solchen Modell eigentlich genau passende Steckverbindungen erwartet. Aber unter uns: Auch bei wesentlich teureren Modellen sind solche Arbeiten oft nötig. Mir ist es lieber, wenn ich etwas nacharbeiten muss. Passt alles sofort leichtgängig, wackelt es am Ende womöglich. Die Maßhaltigkeit von Kohlefaserstäben und -rohren hält sich in Grenzen. Zwei drei hundertstel Millimeter machen oft schon den Unterschied aus.

Die Anlenkung des V-Leitwerks…

… erfolgt mit zwei Kohlefaserrohren (beiliegend) und soll mit den beigefügten Aluwinkeln erfolgen. Leider sehen die Aluwinkel bei mir völlig anders aus als in der Anleitung. Dort ist seitlich ein Loch gebohrt, nicht unten, wo man den Kugelkopf aufschrauben könnte. Vermutlich hat man das im Nachhinein noch geändert, zumal gar keine Kugelköpfe und -pfannen beiliegen. Da sich die kreisförmige Bewegung der Ruderhörner wegen der geringen Ruderwege in Grenzen hält, habe ich hier zunächst wie vorgesehen Gabelköpfe als Anlenkungsverbindung genommen.

Die Stelle am Leitwerk, an der die Ruderhörner eingeschoben und verklebt werden, ist bereits offen, sollte aber noch etwas nachgearbeitet werden. Und zwar so, dass die Anlenkung so nahe wie möglich am Drehpunkt des Ruders (also am eingefrästen Ruderspalt des Scharniers) ansetzt. Das Ruderhorn wird vor dem Einkleben am Gabelkopf-Einhängeende etwas verrundet, an den Klebestellen rau gefeilt und dann mit UHU Endfest eingeklebt. Hier muss man aufpassen, dass überschüssiger Kleber den Ruderspalt nicht erreichen kann. Zur Sicherheit habe ich einen Tropfen Trennmittel auf die Ruderspaltabdeckung gegeben. Dann die beiden Aluhörnchen sauber ausrichten und alles aushärten lassen. Das klingt fummelig, ist es auch, muss aber bei den meisten Modellen dieser Art so oder ähnlich gemacht werden. Am Ende war meine Anlenkung nach mehreren Versuchen einigermaßen okay, auch wenn sie mich in Sachen Spielfreiheit und Rückstellgenauigkeit nicht komplett überzeugt hat. Das letzte Wort sollte die Flugerprobung haben.

Die Tragflächen

Wie es sich für einen solchen Segler gehört, sind seine Flügel richtig dünn. Ich habe 10-mm-Servos verwendet, weil es hier einige gibt, die mit flachem Servorahmen sicher und schnell befestigt werden können. Dickere Sevos passen aus meiner Sicht ohnehin nicht in die Flächen. Der Einbau der Ruderhörner ist denkbar einfach. Zunächst stößt man den Balsaholm an der Endleiste der Tragfläche dort durch, wo die Anlenkungen (über Kreuz) durchlaufen sollen. Mit einer Rundfeile wird das sauber ausgearbeitet. Dann macht man einen Schlitz in die Nasenleiste des Ruders an derselben Stelle, also genau mittig zur Abdeckhutze. Dort wird das Ruderhorn eingeklebt. In der Anleitung wird gezeigt, wie man die Ruderhörner für alle vier Klappen exakt gleich tief einklebt. Und das ist genial, denn wenn man den Stahldraht durch die Bohrung des Ruderhorns steckt (auf exakte Gabelkopfstiftdicke aufgebohrt) und das Ruder dann bis zum Anschlag gerade richtet, ist es automatisch ausgerichtet. Auf die Vorfixierung mit Sekundenkleber habe ich verzichtet und den Schlitz gleich mit einem Gemisch aus Glasschnipseln und UHU Endfest aufgefüllt und dann das Ruderhorn eingeschoben.

Nun folgt der Part, der jedes Mal bei solchen Modellen zur Fummelei ausartet. Da der volle Servoweg genutzt werden sollte, muss man nun die Anlenkungen so abstimmen, dass dies auch funktioniert, bei den gewünschten Ausschlägen. Ich habe einige Zeit herumexperimentiert und bin zu untenstehendem Vorgehen (siehe Kasten auf S. 76) gekommen.

Schon in der Anleitung wird darauf hingewiesen, dass die Dichtlippen der Ruder teilweise etwas kurz geraten sind. Man soll sie daher mit einem schmalen Streifen Tesafilm etwas verlängern. Für mich ist das nichts Neues, denn bei etlichen GFK-Modellen war das früher nötig. Warum das heute noch so sein muss – keine Ahnung. Ich habe es überall dort gemacht, wo es nötig war. Das war bei meinem Jarvis nur am V-Leitwerk und an einer Stelle an einer Wölbklappe der Fall.

Welche Ruderausschläge?

Ausführlich sind die Angaben von emc-vega zum Schwerpunkt und zu den Ruderausschlägen des Jarvis. Allerdings bin ich von den genannten Werten teilweise erheblich abgewichen. Beim Schwerpunkt setze ich auf 95 bis 96 mm, was zu einem recht neutralen Abfangverhalten führt. Aber selbst die für Speed empfohlenen 97 mm sind nicht kritisch, führen aber eventuell zu einem etwas empfindlicheren Höhenruderverhalten, dem man natürlich mit Expo begegnen kann. Zu viel Expo mag ich aber nicht, da dann die Höhenruderwirkung am Wegmaximum ziemlich plötzlich kommt. Ich schätze es einigermaßen linear, mit höchstens 30% Expo. Aber das sollte jeder einstellen, wie er mag.

Bei den Ausschlägen lässt sich mechanisch nicht viel beeinflussen. Die Höhenruderhörner sind um mindestens 2 mm zu kurz, um den vollen Servoweg nutzen zu können. Längere passen aber nicht in den Rumpf. Die Angaben zu den Ausschlägen sind hier eindeutig übertrieben. Und nur 15 mm Ausschlag am Querruder bekäme man nur durch senderseitige Servowegbegrenzung hin. Langer Rede kurzer Sinn: Im Folgenden gibt’s die von mir erflogenen Ausschläge. Die in der Anleitung weichen davon teilweise komplett ab, aber es steht auch nirgends, wo exakt bei diesen Daten gemessen wurde. Innen am Ruder gemessen ergibt natürlich größere Wege, da die Ruder hier tiefer sind.

Ich habe etliche Flüge mit den untenstehenden Einstellungen unter den verschiedensten Bedingungen durchgeführt: in der Ebene, in den Alpen, bei ruhiger Luft und bei bockiger und starker Thermik und Wind von Null bis 60 km/h. Die Höhenruderausschläge sind bei mir auf 80% Weg begrenzt. Sie führen dennoch zu sehr engen Loopings aus flotter Fahrt, ohne dass das Modell oben ausbricht. Die Querruderausschläge sind eigentlich noch zu groß. Damit lassen sich aber sehr knackige Zeitenrollen fliegen. Dennoch bremsen so große Ausschläge bei normalen Rollen unnötig. Ich habe sie trotzdem so gelassen, weil ich gerne auch mal gerissene Rollen fliege, was aber mit dem Jarvis wegen seiner Gutmüdigkeit nicht besonders gut geht. Möglicherweise sollte ich hier die Höhenruderausschläge doch wieder etwas vergrößern. Insgesamt sind meine Ausschläge von geübten Piloten problemlos fliegbar und eine gute Grundeinstellung. Man muss nur wie immer aufpassen, dass man in kritischen Situationen nicht planlos voll in die Eisen steigt.

Hoch mit dir

Vor dem ersten Flug habe ich noch wie immer den Motorstrom gemessen, man will ja keine Überraschungen erleben. Mit der 16×8“-GM-Luftschraube zieht der Motor bei meinem 3s-Quantum-LiPo genau 53 A. Und der immense Zug in der Hand verspricht Steigvergnügen! Ich sollte nicht enttäuscht werden. Obwohl sich der schlanke Rumpf nur mit ein paar Fingern greifen lässt, genügt es, kurz zu warten bis der Regler deutlich hochregelt (die Grundeinstellung ist ziemlich soft). Dann ein geradezu lächerlicher Schubs und der Jarvis steigt fast sofort steil hoch. Nach kaum 20 m Anlauf geht es vollends senkrecht nach oben. Und das mit wenig über 50 A. Nach drei bis vier Sekunden reicht die Höhe für erste Testmanöver und – für meinen ersten Bart mit dem Jarvis. Eigentlich wollte ich erst alles ausprobieren, aber wenn es schon mal so gut steigt, muss man das nutzen. Selbst in der Neutralstellung kreist der Jarvis mit Querruder alleine schön in den Bart ein. In der Thermikstellung geht es noch besser und noch langsamer.

Mit Seite alleine gelingt das Kreisen nicht so ganz, aber fast. Beeindruckend, wie langsam er fliegen kann ohne abzureißen. Ich hänge ihn bewusst so lange hin, bis er praktisch steht. Aber der Kerl nimmt einfach die Nase etwas runter, wird schwammig, fängt sich aber gleich wieder. Ein Abriss ist nur drin, wenn man sekundenlang wartet. Und das auch nur, weil die Ausschläge auf Höhe noch unnötig groß sind. Oje, dann wird er bestimmt nicht schnell, wenn ich ihn laufen lasse?

Speedstellung und abwärts!

Weit gefehlt. Hoch auf etwa 300 m und dann in Speedstellung senkrecht runter. Ui, das geht flott, begleitet von einem dezenten, aber anregenden Pfeifgeräusch. Die Rollen gehen rasend schnell und es bremst dabei etwas zu sehr. Also muss ich hier noch ein bisschen mit den Ausschlägen zurückgehen (wie erwartet). Dafür kommen die Vierzeitenrollen richtig zackig, wenn man bedenkt, dass man es hier mit einem Allround-Segler zu tun hat. Nun noch ein Rechteckloop aus vollem Speed. Kein Problem, die Frisur hält!

Alles also supergut, wäre da nicht das Höhenruder. Es stellte wie schon erwähnt nicht einwandfrei auf Null zurück und das merkte ich ständig. Leicht andrücken, der Jarvis nimmt leicht die Nase runter, leicht ziehen, er steigt etwas. Neutral ist das nicht. Es stellte sich heraus, dass die Aluwinkel an den V-Leitwerken schon jetzt, nach mehrmaligem Einclipsen der Gabelköpfe, ausgeschlagen waren und zudem wegen der drehenden Bewegung leicht auswichen, was ebenfalls Spiel verursacht. Es lohnt sich einfach nicht, Kompromisse zu machen…

Zeit für Korrekturen

Also alles wieder raus und anständige Kugelköpfe mit Stahldrähten einbauen. Zum Glück fand ich passende Clips dafür, die relativ schmal bauen. Dann dremelte ich den Rumpf hinten so weit wie möglich aus, damit mehr Platz entsteht. Nun muss man die Kugelköpfe möglichst weit unten am Gestänge anlöten.

Mit einer Kugelkopfzange kommt man so ran, dass man die Kugelköpfe auch ein- und ausclipsen kann. Eine Fummelei ist es, aber wenn es einmal sitzt, ist’s spielfrei. V-Leitwerke sind wegen der Anlenkungsgeometrie diesbezüglich nun mal sehr anspruchsvoll. Ist im Leitwerk nicht alles beinhart, hat man immer eine gewisse ungewünschte Flexibilität in den Rudern.

Die danach folgenden Flüge stellten mich dann zufrieden. Jetzt geht der Jarvis sauber geradeaus und auch der Schwerpunkttest fiel tadellos aus. Voll auf Tiefe, Speed aufnehmen und der Jarvis fliegt unbeirrt gerade weiter. So stelle ich mir einen flotten Hangsegler vor. Und wieder verblüffend: In der Thermikstellung (alle Flächenklappen etwa 2 bzw. 3 mm nach unten, siehe Tabelle auf S. 75) ist der Jarvis erstaunlich langsam und lässt sich sauber eng kreisen. Zwei High-End-F3J-Modelle um ihn herum wirkten nur unwesentlich langsamer.

Am Hang

Dann ging es in die Alpen. Selten habe ich so abartige Bedingungen erlebt wie in diesem Jahr. An den Hängen kam starker böiger Wind (teilweise sogar Fallwind) von der Seite, die Thermik aber wie gewohnt von unten. Ein einziges Durcheinander entsteht so. Da der Jarvis sofort sichtbar auf Thermik reagiert, wurde er gelegentlich ordentlich gebeutelt. Dennoch meisterte er die ungewöhnliche Situation mit Bravour. Wenn man ansticht, nimmt er sehr schnell Fahrt auf und man kann wilde Manöver durchführen, lediglich der Durchzug ist bei ihm zwangsläufig gering, denn er ist für ein solches Modell sehr leicht. Also aufballastieren? Platz ist in den Flächen zwar vorhanden, aber erwähnt wird das in der Anleitung nicht und passender Ballast müsste selbst beschafft werden. Ich persönlich neige dazu, es hier vorsichtig anzugehen, denn der Jarvis fällt zwar von seiner Grundauslegung her durchaus in die F3F-Sparte, aber vor allem das Leitwerk ist aus Gewichtsgründen nicht in Hartschale ausgeführt und daher nicht beinhart. Ohne Ballast kann ich den Jarvis beliebig durch die Alpenwelt jagen, auch bei starker Thermik, ohne Bedenken wegen der Festigkeit zu haben. Mit Ballast wird der Spielraum hier enger. Meine Empfehlung also: Wer gerne bis an die Grenzen eines Modells geht, sollte den Ballast besser weglassen oder nur moderat einsetzen. Wer nur Wert auf Durchzug und Streckenleistung legt, ohne extreme Manöver fliegen zu wollen, kann Ballast nach eigenem Ermessen hinzufügen.

Mein Fazit

Der Jarvis ist ein universeller Allrounder im F3F-Stil, der alles ziemlich gut kann und das zu einem sehr moderaten Preis. So schnell und durchzugsstark wie manche reine F3F-Modelle wird er zwar nicht, aber die kosten oft auch fast das Doppelte und müssen dafür deutlich aufballastiert werden. Beim Jarvis stimmen Preis und Leistung sauber überein. Ich wünschte mir lediglich einen minimal dickeren Rumpfquerschnitt hinten, womit man etwas längere Ruderhebel einbauen könnte. Aber da bin ich halt extrem kritisch. Wüsste ich es nicht, ich hätte es beim Fliegen gar nicht bemerkt.