Douglas A-26B Invader
In friedlicher Mission
September 2010, ich war auf der Suche nach einem neuen mehrmotorigen Bomber als Nachfolger meiner B-17 Flying Fortress im Maßstab 1:8. Diese ist noch immer flugfertig, aber mit 22 Dienstjahren und mehr als 1.000 Flügen mittlerweile eine alte Dame. Es sollte wieder ein Modell aus dem 2. Weltkrieg werden und ich wählte die Douglas A-26B Invader im Maßstab 1:5,9, was eine Spannweite von 3,6 m ergibt. Die A-26 ist nicht zu verwechseln mit der Martin B-26 Maurader – die sieht ganz anders aus!
Der Entwurf der A-26 Invader stammt aus dem Jahr 1941, sie wurde von Douglas als Ersatz für die A-20 Havoc konstruiert. Die USAAF verlangte nach einem Multitasking-Angriffsflugzeug (A = Attack) das schneller sein sollte als die Martin B-26 Maurader, eine größere Bombenlast tragen könnte als die North American B-25 Mitchell und wendiger sein musste als die A-20 Havoc. Das Resultat war die A-26 Invader, die in drei Varianten vorgestellt wurde: - A-26A – eine Nachtjäger-Version, die aber zugunsten der Northrop P-61 Black Widow gestrichen wurde. - A-26B – eine Version mit Geschützen im Bug, die als Bomber und Schlachtflugzeug eingesetzt werden konnte. - A-26C – eine reine Bomber Version mit Nasen-Glaskanzel. Die Invader hatte ihren Erstflug am 10. Juli 1942, kam aber erst im späten Sommer 1944 zum Kampfeinsatz. Die Erfahrungen aus den ersten Einsätzen führten zu einigen Modifikationen wie eine neue und erhöhte Cockpithaube (Clam Shell) statt der flachen, acht Geschütze statt sechs im Bug und effektivere Ölkühler. In der A-26 kamen zwei Motorentypen zum Einsatz: entweder zwei Pratt & Whitney R280027 mit je 2.000 PS oder zwei von Ford gebaute R2800-79, die mittels Wassereinspritzung in Notlagen die Leistung auf 2.370 PS steigern konnten. Die Invader flog auf zahlreichen Kriegsschauplätzen, sie kam sogar noch in Vietnam zum Einsatz.
Mein Vorbild
Als Vorbild wählte ich eine A-26B vom Flying Weather Center, Project Thunderstorm in Wilmington Ohio. Einige Invader wurden in den Nachkriegsjahren für verschiedenste Tests eingesetzt. Die gewählte A-26B mit der Kennung AC356 (434356) wurde 1947 genutzt, um die Auswirkungen von Sturmböen und Hagelschlägen zu testen. Das Flugzeug hatte größtenteils eine blanke Aluhaut, mit rotem Bug und Seitenleitwerk und Flügelspitzen sowie gelben Cowlings. Am 3. Oktober 1951 verunglückte die Maschine in Salt Lake City und wurde verschrottet. Vor Baubeginn habe ich 19 Bücher über A-26 Invader zusammengetragen, manche gedruckt, die meisten aber als PDF. Darin fanden sich ausgezeichnete 3-Seiten-Ansichten, Farbzeichnungen, Fotos und Details. Vom ausgewählten Vorbild hatte ich aber lediglich ein Schwarz-Weiß-Foto und eine Farbzeichnung. Später bekam ich vom National USAF Museum in Dayton Ohio noch einige Fotos und die offiziellen FS-Farbnummern Bare Aluminium FS 17178, International Orange FS 12197 und Orange Yellow FS 15538. Anfang Oktober 2011 begann ich, den Bauplan zu zeichnen. Alles wurde komplett ausgearbeitet, 99,9% Scale und nichts dem Zufall überlassen. Bis ins letzte Detail habe ich alles aufs Papier gebracht – noch ganz altmodisch. Nur die Rippen wurden mit dem Computer gezeichnet, denn die Flächen sind trapezförmig und haben einen Profil-Strak von der Wurzel- bis zur Endrippe. Schon bei der Konstruktion wurde selbstverständlich auf ein möglichst niedriges Gewicht geachtet. Von den 3-Seiten-Ansichten wurden Dias gemacht, die ich auf den richtigen Maßstab projektiert habe, um dann die Kontur zu übernehmen – erst danach wurden die formgebenden Spanten und alle weiteren Bauteile gezeichnet. Im Januar 2012 nach etwa 300 Stunden Arbeit war der Plan fertig.
Fahrwerk und Antrieb
Das elektrische Einziehfahrwerk ist wie bei meiner B-17 und P-61 aufgebaut und selbst gefertigt. Der Antrieb erfolgt elektrisch über eine Spindel, mit 6 V über einen Speed 400 mit 1:30-Getriebe. Die Endstellungen werden von Mikroschalter signalisiert. Als Motoren habe ich wieder 4-Takt-Laser ausgewählt. Vom 11,5-cm³-Einzylinder bis zum 240-V-Twin mit 40 cm³ habe ich seit vielen Jahren zehn Laser-Motoren im Einsatz und bin sehr zufrieden damit. Meine B-17 (1:8, 4 m Spw., 19,3 kg) fliegt z.B. mit vier Laser 70, die P-61 Black Widow im Maßstab 1:6,6 (3,1 m Spw.) ist bei 18,5 kg Abfluggewicht mit zwei Laser 240-V-Twin (40 cm³) ausgerüstet. Die A-26B ist etwas größer (Maßstab 1:5,9, 3,6 m Spw.) und schwerer – das geschätzte Abfluggewicht soll bei 22 kg liegen – als die P-61, aber die Black Widow ist ein Jäger und die A-26B Invader ein Bomber, der keine Loopings fliegt! Nach meinen Erfahrungen müssten zwei Laser 240-V-Twin ausreichen für die etwa 3,5 kg schwerere Invader.
Baubeginn
Im Dezember 2012 habe ich mit dem Sägen der Rumpfspanten begonnen, einige aus 3-mm-Birkensperrholz mit 200 g/dm², die meisten aber aus 3-mm-Pappelsperrholz (140 g/dm²). Die Spanten hinter dem Schwerpunkt fertigte ich aus 3-mm-Balsasperrholz, dass ist mit 90 g/dm² noch leichter als Pappel. Da Flugzeugsperrholz mit etwa 230 g/dm² noch schwerer als normales Birkensperrholz ist, verwende ich es nur in Stärken von 0,4 bis 0,8 mm. Ab 1 mm nehme ich das normale Birkensperrholz, um jedes Gramm zu sparen!
Weil der Rumpfboden der A-26 größtenteils flach ist, wurden die Gurte (Balsa und Kiefer) auf ein Baubrett genagelt. Zuvor wurde die Position der Spanten und der Gurtverlauf auf eine Tapeten-Rückseite gezeichnet und aufs Baubrett gelegt. Für die vorderen und hinteren Rumpfgurte musste ich als Unterstützung einzelne Hellingen aus billigem 15-mm-Sperrholz herstellen und auf dem Baubrett positionieren. Damit die hinteren Bodengurte dem Verlauf des für die A-26 typischen gebogen Rumpfübergangs folgen, laminiert ich sie aus drei dünnen Balsa-Lagen.
In den Bereichen des Bugfahrwerks, der Fläche und des Höhenleitwerks sind die Spanten mit Längsverstärkungen aus 2-mm-Birkensperrholz verbunden und wurden dann auf die Bodengurte geleimt. Weitere Balsa- und Kiefer-Gurte stabilisieren das Rumpfgerüst zunehmend. Die Bugfahrwerksträger aus Buche stützen sich in den Spanten und den Längsverstärkungen ab.
In diesem Baustadium wurden auch gleich die Vorkehrungen für die Rumpfteilung berücksichtigt. Die Doppelspanten im Heck werden mit kleinen Stahl-Zungen, die in Messing-Taschen liegen, verbunden. Vier M4-Inbusschrauben sichern die Verbindung. Jetzt wurden die zwei Wurzelrippen des Tragflächen-Rumpfübergangs positioniert, festgeleimt werden sie erst später, nach der Ausrichtung und Anpassung der beiden Innenflügel. Die Flächensteckung ist mit zwei Alu-Rohren realisiert, vorne mit 35 mm und hinten mit 20 mm Durchmesser.
Auch die Führungsrohre und Wurzelrippen des Höhenleitwerks konnten erst nach dessen Fertigstellung verklebt werden. Die exakte V-Form und der Einstellwinkel mussten genau ausgerichtet werden!
Segmentweise wurde nun die Oberseite des Rumpf-Skeletts mit Balsa beplankt. Danach konnte der Rumpf vom Baubrett genommen und – von Styropor-Formblöcken unterstützt – auch teilweise auf der Unterseite beplankt werden. Zuletzt wurden das Oberteil vom Heck und die Flächen- und Leitwerks-Rumpfübergänge geschlossen. Die fließenden Linien für die äußere Form waren schon durch die Spanten und die Gurte definiert. Für die Verklebung der Beplankung verwende ich hauptsachlich hellen PU-Konstruktionsleim. Jetzt konnte das Heckteil vom Rumpf getrennt werden, indem die Beplankung mit einem Sägeschnitt zwischen den Doppelspanten getrennt wurde. Die Teilungsspanten wurden für diesen Arbeitsschritt zuvor mit 2 mm Spaltmaß positioniert. Dabei wurden auch die Messing-Taschen durchtrennt, natürlich noch ohne die Stahlzungen. Auf diese Weise erhielt ich eine saubere Passung! Nach Fertigstellung der kompletten Beplankung, kam noch je ein 1-mm-Birkensperrholzring gegen beide Teilungsspanten (deswegen auch die 2 mm Spielraum), um die Spanten als Sandwich zu vollenden und als Stoß-Schutz der Beplankungskante.
Danach wurde die untere Rumpfbeplankung vollendet und die bereits mit Rahmen vorbereiteten Bugfahrwerks- und Bomben-schacht-Tore losgeschnitten und von den Spanten getrennt. Mit dieser Bautechnik erhält man sauber fluchtende Tore. Als die Servos im Rumpf montiert wurden, war es bereits Februar 2013. Drei liegen im Heck direkt hinter der Rumpfteilung (2× Höhenruder und 1× Seitenruder), drei weitere vorne unter dem Cockpitboden (Bugfahrwerksteuerung und zwei Servoschalter für das elektrische Einziehfahrwerk und die Landescheinwerfer) und zwei liegen im Bombenschacht (1× 180°-Servo für die Schacht-Tore und 1× für den Bombenabwurf in zwei Phasen).
Höhen- und Seitenleitwerk
Wie ich schon vorher geschrieben habe, musste ich erst das Höhenleitwerk bauen, ehe ich die Heckteil-Rippen und die Höhenleitwerk-Steckung festleimen konnte. Dafür musste ich zuerst wieder erhöhte Hellingen – gleich mit der richtigen V-Stellung – herstellen. Darauf wurden dann die Leitwerkshälften gebaut. Die HLW-Steckung besteht aus zwei CFK-Rohren mit vorn 9 und hinten 11 mm Durchmesser. Die Ruderachsen aus 1,5-mm-Federstahl laufen auf voller Länge in Plastik-Röhrchen und liegen in 6-mm-Sperrholz-Lagern. Die Höhenruder-Anlenkung wurde mittels Vier-kant-Messingprofil gestaltet.
Das noch unbeplankte Höhenleitwerk wurde dann am Heckteil ausgerichtet, die Anschlussrippen und die Steckverbindungen im Heck verleimt. Die Höhenwerkshälften werden später mit Kreuzschlitzschrauben gesichert, die quer durch Abachi-Füllklotze auf den Führungsrohren und die Steckungsrohre mit eingesetzten Dübeln laufen. Zurück auf die Helling gelegt, konnte das Höhenleitwerk jetzt beplankt werden. Beim Verkleben der Beplankung auf Ober- und Unterseite wurde das Leitwerk mit Gewichten beschwert, damit es sich nicht verzieht. Die Ruder wurden erst nach dem Beplanken von den Dämpfungsflächen abgetrennt und bekamen eine runde Naseleiste. Auf den Abschluss der Dämpfungsflächen wurden oben und unten 0,6-mm-Sperrholzstreifen geklebt, um eine Hohlkehle zu formen.
Die beidseitige Ruderanlenkung der abnehmbaren Höhenleitwerke ist mit Messingvierkantrohren aufgebaut. Die in den Höhenrudern verklebten Vierkantrohre werden im Heckteil in passende und drehbar gelagerte Messing-Vierkantrohre gesteckt, auf denen die Anlenkhebel montiert sind. Die Anlenkung erfolgt über Stahlseile nach dem Closed-Loop-Prinzip. Der verdeckte Anlenkung des Seitenruders ist ebenso gestaltet, der Anlenkhebel sitzt hier aber auf einem abgewinkelten 4-mm-Federstahl. Das Seitenruder-Servo liegt zwischen den beiden Höhenruder-Servos vorne im Heckteil. Das Seitenleitwerk ist mit einem NACA 0009 profiliert und wurde mit zunächst festem Ruder aufgebaut. Die Scharniere sind wie beim Höhenleitwerk aufgebaut.
Nach dem Beplanken wurde das Seitenruder abgetrennt und bekam auch eine abgerundete Naseleiste. Die Hohlkehle wurde auch hier mit zwei 0,6-mm-Sperrholzstreifen ausgebildet.
Abschließend wurde die Form der Leit-werks-Rumpfübergänge mit gelochtem 1-mm-Birkensperrholz festgelegt und das Heckteil streifenweise beplankt.
Die Höhenruder und das Seitenruder habe ich mit Orartex-Gewebefolie bespannt, aber erst, nachdem ich 1-mm-Balsastreifen auf die 1-mm-Balsabeplankung geklebt hatte, um die Rippen vom Original zu imitieren. Die eigentlich nicht sichtbare Beplankung der Ruder ist trotzdem sinnvoll, denn damit sind die Ruder torsionssteif und verzugsfrei.
Cockpit- und Bordschützen-Haube
Das Cockpit ist mitsamt seiner Haube wie bei allen meinen Großmodellen abnehmbar. So sind alle Teile unter der Haube sehr gut erreichbar. Auch die Bordschützen-Haube ist abnehmbar - von hier aus kann ich die beiden Rumpfteile zusammenschrauben. Auch der hintere Bereich des Bombenschachtes ist von hier erreichbar, der vordere über die abgenommene Cockpit-Haube. So brauche ich nicht unter das Modell zu kriechen, um den Bombenschacht zu füllen.
Der Boden des Cockpits liegt sehr dicht über dem eingefahrenen Bugfahrwerk, so dass der Scale-Ausbau möglich ist und eine Besatzung mitfliegen kann. Das dritte Besatzungs-Mitglied sitzt im Bordschützenraum, dessen Boden ebenfalls abgesenkt ist. Ende Mai 2013 unterbrach ich den Bau über die Flugsaison. Im November ging es dann mit den Flächen weiter.
Flächen und Motorgondeln
Da ich alle Teile noch klassisch von Hand fertige, benötigte ich für die Teile der Tragflächen und Motorgondeln über einen Monat. Die Spanten für die Motorgondeln bestehen aus 3-mm-Balsa-, -Pappel- und -Birkensperrholz. Für die Anlenkung von Querrudern und Landeklappen wurden gleich Pertinax-Teile mit den Rippen verklebt. Die Fläche haben ein selbst gezeichnetes Profil, eine Mischung von NACA 2414/2314 an der Wurzel des Innenflügels, übergehend in ein NACA 0014 an der Endrippe des Außenflügels. Dieser Strak hat sich bereits bei meiner P-61 Black Widow bewährt. Damit ergibt sich eine aerodynamische Verwindung. Bei einer geometrischen Verwindung hingegen haben alle Rippen das gleiche Profil, es ändert sich nur der Anstellwinkel. Diese Art der Verwindung ist aber immer mit einem erhöhten Luftwiderstand verbunden. Flächen baue ich immer auf erhöhten Hellingen (Streifen aus billigem 12-mm-Sperrholz), so kann dann auch später die Motorgondel-Konstruktion angebaut werden. Außerdem sind in diesen Hellingen schon V-Stellung und Flächenverwindung berücksichtigt. Wegen der Größe der Flächen benutze ich drei Hellingen: Unter dem Hauptholm, dem Hilfsholm und unter dem Rippenende. Auf diese Hellingen wurden dann die unteren Holme mit Nadeln befestigt. Dann kommen die Rippen darauf, die oberen Holme und die Naseleiste. Die Rippen 1 und die Rippen 4 bis 8b stehen wegen der Rumpfpassung und der Motorgondeln senkrecht zum Baubrett. Die Rippen 2 und 3 sowie 9 bis 22 stehen dagegen senkrecht auf die Hellingen. Aber vorher wurde einige Gondel-Spanten an ihren Platz geschoben, um die angrenzenden Rippen auszurichten und zu verkleben. Nachdem der Leim ausgehärtet war, wurde die Innenflügel-Konstruktion von der Helling genommen und die eingesetzten Spanten verklebt. Zurück auf der Helling, wurden die Führungsrohre für die Innenflügel- und Außenflügel-Steckung ausgerichtet und verklebt. Die beiden Alu-Steckungsrohre zur Verbindung der Innenflügel mit dem Rumpf haben vorn 35 und hinten 20 mm Durchmesser. Sie laufen einteilig durch den Rumpf. Die Außenflügel-Steckungen bestehen aus einem 25-mm-Alu- und einem 11-mm-CFK-Rohr. Sie sind in den Führungsrohren des Außenflügels verklebt. Die Führungsrohre wurden beim Bau durchgehend eingesetzt und erst später durchgesägt. Zwischen den beiden Rippen sind wieder 2 mm Spielraum berücksichtigt. Nach dem Beplanken wurde gegen beide Rippen 1-mm-Birkensperholz mit vielen Erleichterungsbohrungen als Kantenschutz und zur Verstärkung geklebt. Geleimt wurde wiederum mit PU-Konstruktionsleim. Alle Steckrohre werden später mit Kreuzschlitzschrauben gesichert, die quer durch Abachi-Füllklotze auf den Führungsrohren bis in die mit einem 12 mm breiten Eschenholz-Knickverstärker gefüllten Steckungsrohre laufen. In die Kohlefaserrohre sind nur kurze Dübel geleimt.
Im nächsten Schritt habe ich die Lagerung und Anlenkung der Fowler-Flaps, Querruder und der ausfahrbaren Landescheinwerfer gemacht. Die Fowler-Flaps (Landeklappen) fahren 50 mm nach hinten und schwenken dabei 50° nach unten – wie am Original. Ein 80-Ncm-Servo lenkt mittig eine lange 4-mm-Federstahl-Achse an, die in einem Plastik-Rohr gelagert ist. Zwei weitere Hebel auf dieser Achse lenken Schubstangen an, die ebenfalls in einem Plastik-Führungsrohr und einem Abachi-Klotz gelagert sind. Die Schubstangen sind mit Lagerpunkten an der oberen Klappen-Nase verbunden. Vom gleichen Hebel werden zusätzlich M3-Anlenkstangen zu Lagerpunkten unten an der Klappen-Nase geführt. Weil die M3-Anlenkstangen näher am Drehpunkt der Achse eingehangen sind als die oberen Schubstangen, werden die Klappen während der Schubbewegung nach hinten immer mehr und mehr abgesenkt. Das Einstellen erforderte viel Zeit, weil die Klappen trapezformig sind und der Schubweg dadurch beidseitig anders sein muss.
Nachdem die offene Konstruktion der ersten Flächenhälfte fertig war, habe ich die Helling spiegelbildlich für den Bau der zweiten Flächenhälfte verwendet. Beim Bau des Innenflügels habe ich die Führungsrohre für die Steckverbindungen mit angesetztem Rumpf und der zweiten, fertigen Fläche auf gleichen Einstellwinkel ausgerichtet und erst dann verklebt. Auch das Heckteil wurde dafür am Rumpf angesetzt und die beiden Höhenleitwerke aufgeschoben. Für die Beplankung der Flächen und Leitwerke stelle ich vorher passende Tafeln her. Sie sind jeweils auf den Holmen auf Stoß positioniert, reichen also vom Hauptholm bis zur Naseleiste, vom Hauptholm bis zum Hilfsholm und vom Hilfsholm bis zur Endleiste. Die Tafeln setze ich aus passend geschnittenen Balsabrettchen mit klarem Klebeband zusammen, drehe sie um und falte es so, dass ich in den offenen Stoß Sekundenkleber bringen kann. Dann werden die Tafeln wieder zugeklappt, eben abgelegt und sofort wird im 45°-Winkel mit grobem Schleifpapier in den noch nassen Leim geschliffen. Schnell umdrehen, Klebeband abnehmen und wieder unter 45° über den Stoß schleifen. Dann mit feinem Schleifpapier und einem Klotz in Längsrichtung schleifen. So vermeidet man die sonst unangenehm harte und aufstehende Leim-Naht, die man sonst fast nie glatt geschliffen bekommt!
Motorgondeln
Einige Spanten waren ja schon mit den angrenzenden Flügelrippen verleimt, aber um die Längsverstärkungen der Gondeln (2-mm-Birkensperrholz mit vielen Erleichterungsbohrungen) positionieren zu können, musste ich zuerst runde Aussparungen in den Hellingen sägen. Jetzt konnte ich die übrigen Gondelspanten anbringen und verkleben. Die Fahrwerksträger aus Buche sind mit den Längsverstärkungen und den Spanten verklebt. Auch das 180°-Servo für die Fahrwerksklappen bekam seinen Platz. Der Tank und das Drosselservo sind über Deckel zugänglich. Ursprünglich sollten in jeder Gondel je ein Empfänger mit einem Engel-Powermanagement-System und je zwei Akkus eingebaut werden. Das habe ich aus Schwerpunktgründen aber wieder verworfen und alles vorne im Rumpf eingebaut.
Nachdem ich die Gurte auf den Gondelspanten verklebt hatte, konnte der erste Innenflügel samt Gondel beplankt werden. Zuerst die Unterseite und auch wieder auf der Helling liegend, beschwert mit Gewichten. Im nächsten Arbeitsschritt wurden die Fahrwerksklappen abgetrennt und mit 25-g/ m²-Glasgewebe verstärkt. Dann die Oberseite, und immer wieder auf die Helling, um einen Verzug zu vermeiden. Als ich schließlich das erste Hauptfahrwerk montieren konnte, war es schon Mitte März 2014. Der zweite Innenflügel wurde nun analog zum ersten auf den spiegelbildlich versetzten Hellingen aufgebaut. Mit den beplankten Innenflügeln konnten nun die Flächen-Rumpfübergänge (fairings) fertig gestellt werden. Die Rumpfanschlussrippen wurden passend zur Flügelwurzel ausgerichtet und verklebt, danach wurden die Übergänge mit Balsa beplankt. Auf die Wurzelund die Rumpfanschlussrippe habe ich nach dem Beplanken auch einen Kantenschutz aus 1-mm-Birkensperrholz geklebt. Die Installation der separaten Falltüren im Bombenschacht war dann die letzte Konstruktionsarbeit am Rohbau.
Als ich mit dem Projekt begann, schätzte ich das Gewicht auf 22 kg. Die Motorleistung war auf einen vorbildgetreuen Flugstil bei 24 kg Fluggewicht ausgelegt. Das Rohbaugewicht lag nun bei 17,7 kg, inklusive des Einziehfahrwerks, der zwei Motoren, 20 Servos, 6 Akkus, zwei Empfänger mit den PMS von Engel und drei Pilotenfiguren. Hinzu kommen noch zwei Geschütztürme, die Cockpits, zwei Motorhauben, die Nasehaube, viele Scale-Details, und nicht zu vergessen, das komplette Finish. Die Flugsaison 2014 hatte aber schon begonnen, also wurde der Bau bis zum Spätherbst wieder unterbrochen.
Formenbau und Finish
Nach der Flugsaison 2014 begann ich mit dem Herstellen der Formen für die Geschütztürme, die Cockpit- und Bordschützen-Hauben, Motorhauben und die Nasehaube. Auch die GFK-Teile und die Klarsichthauben habe ich selbst laminiert bzw. tiefgezogen. Das Instrumentenbrett und alle weiteren Details für das Cockpit und den Bordschützen-Raum wurden angefertigt und abschließend die Klarsichthauben auf den Rahmen verklebt. Auf diese Hauben klebte ich Streifen aus Alu-Klebeband mit Nietimitationen, um den Cockpitrahmen darzustellen. Natürlich durfte auch eine Form zum Tiefziehen der Sternmotoren-Attrappen nicht fehlen.
Dann wurde der Rohbau geschliffen und einige Bodenteile des Rumpfes und der Motorgondeln wurden mit 25-g/m²-Glasgewebe bezogen. Anfang März 2015 konnte ich endlich mit dem Finish des Modells beginnen. Alles wurde mit verdünntem Porenfüller gestrichen und danach wieder fein geschliffen. Es folgte 12-g/m²-Japanpapier, mit Spannlack aufgebracht. Das Papier wird auf seinen Platz gelegt und dann von der Mitte zur Außenseite eingestrichen. Nach dem Trocknen – das geschieht innerhalb einer Stunde – wird alles mit 320er Körnung leicht geschliffen – dabei werden auch die Überlappungen angeglichen. Jetzt wurden alle Blechstöße mit einer feinen Dreieck-Schlüsselfeile an einem Lineal entlang eingeritzt. An den Krümmungen kommen dabei die unterschiedlichsten Hilfsmittel zum Einsatz. An allen Blechstößen sind in Längsrichtung unter der Beplankung 2×5-mm-Balsastreifen zur Verstärkung verklebt: Vor dem Beplanken muss man die Lage der Beplankungsstöße also schon kennen. Dann folgen zwei Spannlack-Anstriche mit je einem 320er Zwischenschliff. Der letzte Schliff erfolgt mit 600er Körnung. Nach einigen Tagen zum vollständigen Aushärten wurde der Rohbau mit Füller gespritzt und danach mit 400er und 600er Körnung nass geschliffen. Nieten wurden angebracht, die versenkten mit einem scharf geschliffenen Messing-Röhrchen und die erhabenen mit der Weißleim-Spritze. Jetzt wird natürlich nicht mehr geschliffen!
Ich habe danach das Modell in der Grundfarbe Aluminium lackiert und nach dem Trocknen für die abgesetzten Farben Gelb und Orangerot abgeklebt. Dann wurden die Kennungen und Hoheitszeichen mittels handgeschnittener Schablonen auflackiert. Da das Vorbild meines Modells sehr sauber und neu lackiert war, habe ich nur wenige Witterungsund Gebrauchsspuren aufgebracht, bevor alles mit 2K-Klarlack versiegelt wurde. Als ich nach dem Aushärten des Lacks das Modell zusammenbaute, war ich sehr zufrieden mit dem Endresultat.
RC-Anlage
Bei der Programmierung der Invader habe ich alle 12 Kanäle meiner mc-24 (mit 2,4-GHz-HoTT) benötigt. Immerhin arbeiten 20 Servos im Modell. Im Rumpf allein acht: Servo-Schalter Einziehfahrwerk, Servo-Schalter Scheinwerfer, Bugfahrwerksanlenkung, zwei Servos für die Bombenschacht-Tore und die Falltüren sowie zwei Höhenruder- und ein Seitenruderservo. In der Tragfläche arbeiten 12 Servos: vier Servos für die inneren und äußeren Landeklappen, zwei Querruder-Servos, zwei Drosselservos sowie je zwei Servos für die Fahrwerksklappen und die ausklappbaren Landescheinwerfer. Angesteuert werden die Servos von zwei GR-24-Empfängern, die über je ein PMS mit elektronischem Schalter mit Strom versorgt werden. Sechs LiFe-Akkus mit 2.300 mAh – 2×2 für RC und je einer für das elektrische Einziehfahrwerk und die Landescheinwerfer. Letztere können manuell bedient oder automatisch über einen Mixer bei halb gesetzten Landeklappen ausgefahren werden. Insgesamt nutze ich acht Mischer, die Querruderdifferenzierung, die Exponential-Funktion (Dual Rate benutze ich nie), Kurvenmischer für die Drosselservos und selbstverständlich auch Fail-Safe. Am 9. Mai 2015 war die Invader fertig. Ich musste nur noch die Verlängerungskabel herstellen, wofür ich aber zunächst den Schwerpunkt auswiegen musste, um die Einbaupositionen der Empfänger und Akkus festlegen zu können. Ich begann mit einer Schwerpunktlage von 27% auf die Wurzeltiefe bezogen. Bei trapezförmigen Flächen kann der Schwerpunkt aber nicht einfach prozentual auf die Flächentiefe an der Wurzel gelegt werden, er muss unter Beachtung der Flächengeometrie berechnet oder gezeichnet werden. Das kann bei Großmodelle dann schon einige Zentimeter Unterschied ausmachen und auch schnell schiefgehen! Auf 27% ausgewogen, mussten die Empfänger und Akkus ganz vorne in der Nase, plus nochmal 500 g Blei. Für ein Modell dieser Größe sind 500 g aber recht wenig und ich bleibe lieber auf der sicheren Seite. Das Gesamtgewicht lag nun bei 21,9 kg. Meine Schätzung nach dem Zeichnen war also zutreffend. Während des Erstfluges zeigte sich das Model dann etwas kopflastig, besser als schwanzlastig!
Ende Mai 2015 war das Modell fertig für den Maidenflight. Die Motoren sind schon auf dem Bock eingelaufen und auch im Modell getestet durch einige Taxirunden und Beschleunigungstests auf meinem Heimatflugplatz MVV Delta Oss.
Erstflug
Am Abend des 27. Mais war es dann soweit. Die Invader hatte ihren Erstflug auf dem Militärflugplatz Deelen bei Arnheim. Das Modell wurde in aller Ruhe aufgebaut, betankt und nochmals überprüft. Die Motoren liefen fantastisch, wenn auch noch ein wenig fett eingestellt. Die A-26 lief schön geradeaus und nahm schnell Fahrt auf – ein klein wenig Höhenruder und sie hob ab. Ich zog das Fahrwerk ein und musste etwas Höhe trimmen. Das war zu erwarten, angesichts der erhofften Kopflastigkeit. Mit auf Dreiviertel-Gas reduzierter Leistung flog ich einige Runden und ging auf Höhe. Nach dem Drosseln ging das Modell in einen Gleitflug, der noch ein wenig steil war. Also wieder Gas und auf Höhe, das Gleiche nochmal, aber jetzt mit voll gesetzten Klappen. Immer noch etwas zu steil – also doch zu viel Blei in der Nase! Ich hatte das auch irgendwie erwartet und erhofft. Klappen wieder hoch und Vollgas, jetzt wurde das Modell weiter getestet. Die A-26 fliegt fantastisch und reagiert besonders gut auf die Ruder.
Dann ging es in den Landeanflug. Fahrwerk raus und Viertel-Klappen, noch mehr Gas zurück und Klappen auf halbe Stufe. Im Endanflug ging ich auf erhöhten Leerlauf und volle Klappen, dabei musste ich ein wenig Höhenruder halten. Die Invader näherte sich langsam der Landebahn, aber ich ließ das Höhenruder etwas zu viel nach und das Modell sprang nach der ersten Bodenberührung wieder hoch. Ich ging kein Risiko ein und gab Vollgas, die Motoren reagierten sofort und ich konnte durchstarten. Nächster Versuch, gleiches Verfahren, nur hielt ich das Höhenruder länger gezogen. Die Invader setzte sanft auf. Das Modell rollte aus und mit einem sehr zufriedenen Gefühl rollte ich meine A-26 zurück.
Mission erfolgreich beendet
Den nächsten Testflug wollte ich auf meinem Heimflugplatz machen, aber erst musste Blei raus. Zu Hause angekommen wurde der Schwerpunkt auf 28% nach hinten verschoben und die Hälfte (250 g) des Trimmbleis entfernt. Der zweite Testflug zeigte immer noch eine leichte Kopflastigkeit. Also wieder nach Hause, um den Schwerpunkt auf 30% zu legen. Jetzt konnte alles Blei raus, sogar die Akkus in der Nase konnten etwas weiter nach hinten.
Die folgenden drei Testflüge verliefen prima, auch die Landungen waren gut. Die Schwerpunktlage auf 30% ist genau richtig. Das Modell war nun fertig für die Teilnahme an Warbird- und Scale-Meetings. Seinen ersten Auftritt hatte die A-26 während des 10. Warbird- & Scale-Meetings bei Delta Oss am 27. und 28. Juni 2015.
