KOLUMNE

Hier riecht’s nach Sprit

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In meinen letzten Kolumnen habe ich wohl Problembereiche angesprochen, die offensichtlich für viele Kollegen interessant waren. Der Rückfluss an Mails war erstaunlich und erfreulich. Doch bevor ich darauf in dieser und in den folgenden Kolumnen eingehe, möchte ich etwas über den Stand des Bronco-Projektes meines Sohnes berichten.

Ich betreibe unser Hobby seit mittlerweile 69 Jahren nicht nur als Modellflieger, sondern auch immer als aktiver Modellbauer und hatte gerade beim Bauen meinen besonderen Spaß. Von diesem Spaß kann man beim Bau einer 5-m-Bronco reichlich bekommen, fast schon zu viel. Ich hatte dummerweise mit meinem Sohn Arbeitsteilung vereinbart, die besagt, ich zeichne und fräse und er klebt zusammen. Unsere Holzfräse hatte allein für die Helling der Tragfläche 7,5 m² 4-mm-Pappel und für die Bauteile der Fläche 9 m² 3- und 6-mm-Ceiba zu verarbeiten. Noch umfangreicher waren die Arbeiten für und an der Kabine. Der Kabinenrahmen sollte auf meinem 3D-Drucker entstehen, wegen der einfachen Druckbarkeit aus PLA. Zwei Aspekte haben mir etwas Kopfzerbrechen bereitet: Einmal die relative Tem-peratur-Empfindlichkeit von PLA und besonders die große Biegeschwäche von gedruckten Teilen, wenn die Belastung die Schichthaftung fordert. Deswegen habe ich beim Zeichnen gleich überall eine kleine Rinne vorgesehen, in die mit Epoxidharz getränkte Rovings später für die nötige Festigkeit sorgen sollen. Wir werden sehen, ob mein Gedanke richtig war. Nun ist ein Rahmenskelett einer ca. 1.250 mm langen Kabine nicht in einem Arbeitsgang zu drucken. Also muss geteilt werden. Das ist auch kein Problem, da sich PLA ganz hervorragend mit Sekundenkleber verbinden lässt. Auf dem Foto (Abb. 2) kann man die vielen Trennstellen anhand des schwarzen Tapes erkennen.

Ich habe mit Erlaubnis meiner verständnis-vollen(!) Frau die Einzelteile auf dem Couchtisch trocken zusammengefügt, damit mein Sohn auch mit dem Teilepuzzle klarkommt (Abb. 2). Dazu kommt noch das Kabinenvorderteil, das fest mit dem Rumpf verklebt wird (Abb. 3). Mit der Couch im Hintergrund kann man die Dimensionen der Teile erahnen. Eine Information am Rande: Ich habe die Zeichnungen für diese komplexen Gebilde mit den in meinem Workshop „Fusion 360“ beschriebenen Befehlen problemlos erstellen können. Die Tiefziehformen für die Verglasung entstehen auch auf dem 3D-Drucker, allerdings nur als dünne Schalen, die mit Gips ausgegossen werden. Genug davon, jetzt riecht es wieder nach Sprit.

In Dänemark, genauer gesagt in Slagslunde, 35 km nordwestlich von Kopenhagen, lebt Peter Jersin und liest auch die FMT. Peter war schon einmal Gast in dieser Kolumne, nachdem er mich während einer ProWing angesprochen hatte. Peter liest und versteht zwar gut in Deutsch geschriebenen Text, reden und schreiben geht allerdings besser auf Englisch. Deswegen ist sein Mail auch in Englisch geschrieben. Ich habe mir erlaubt, seinen Text auf Deutsch und etwas gerafft zusammenzufassen. Peter schreibt: „Ich habe mit Interesse die Kolumne im Juni-Heft über die Benzinpumpe für 4-Takter, wie für René Bartlomés Valach, gelesen. Als ich meinen wundervollen Roto 85 FSI gekauft hatte, habe ich dieselben Überlegungen wegen des fehlenden Pumpendruckimpulses gehabt. Ich habe mich jedoch für die Pumpe von Toni Clark entschieden (Abb. 4). Ich glaube, dass es für die FMT-Leser interessant sein könnte, wenn man den Unterschied zwischen Zahnradpumpe und Flügelpumpe betrachet.”

Peter zitiert in seinem Mail aus dem TC-Katalog den Hinweis, dass bei Ausfall der Zahnradpumpe wegen ihrer Dichtheit dann zwingend der Motor aus Spritmangel stehen bleibt, bei einer Flügelpumpe aber der Motor durch die Pumpe noch weiter Sprit ansaugen kann.

Peter schreibt weiter: „Es stimmt natürlich, dass die Flügelpumpe nicht selbstansaugend ist, weswegen ich sie unterhalb des Tankniveaus eingebaut habe. Ich habe die Pumpe in einem Fieseler Storch von Alfred Brenzings Storchschmiede eingebaut, mit dem ich auch nur vorbildgetreu fliegen möchte.“

Den Schlusssatz von Peters Mail möchte ich in der Originalversion belassen: „By the way – lovely picture of the Lloyd – still remember it from my childhood – especially it´s distinct two-stroke sound.“

Peters Hinweis bzw. der Erklärungstext im TC-Katalog sind dann stimmig, wenn der Motor auch ohne Pumpe zumindest so noch weiterläuft, dass man gezielt landen kann.

Es geht international weiter mit einem Mail von Manfred Feitzinger aus Österreich. Manfred schreibt: „Ich habe einen DA50. Der lief beim letzten Flug vor einem Monat noch wie gewohnt. Allerdings war der Zündschalter defekt, also habe ich ihn ausgebaut und direkt an die geregelte Spannung mit 5,08V (gemessen) angeschlossen. Vor zwei Wochen habe ich einen neuen Zündschalter eingebaut, und seitdem will er nicht mehr. Ich habe inzwischen die Zündkerze und den Spannungsregler getauscht. Ich habe auch einen versucht, der 6 V ausgibt. Hat alles nichts gebracht. Der Motor springt mit Choke ganz normal an. Nehme ich dann den Choke raus, springt er nur bei Halbgas an und geht dann auch nicht auf Vollgas. Inzwischen habe ich die H-Nadel nur noch 3/4 und die L-Nadel eine Umdrehung offen. Damit läuft er bei 1/4 Gas. Beim Gasgeben auf Vollgas braucht er lange, bis er endlich auf Vollgas geht. Mit der derzeitigen Einstellung passt die Drehzahl bei Vollgas. Eigentlich hört sich das Ganze an, als ob wenn er zu viel Sprit bekommen würde. Auch die Membrane und die Nadel der Benzinpumpe habe ich schon angesehen. Für mich schaut alles okay aus. Die Einbaulage ist liegend, der Zylinder schaut von vorne gesehen nach links. Propeller: Menz 22×10. Bitte um deinen Rat.“

Ich habe ihm Folgendes geantwortet: Wenn ein Motor nach einer längeren Liegezeit auf einmal nicht mehr laufen will, liegt das meist im Bereich Vergaser und/oder Spritversorgung begründet. Ich würde folgenderweise vorgehen:

Zuerst einmal die Zündung ausschließen, indem du mit einem separaten Akku ohne jeglichen Schalter/Regler dazwischen den Motor laufen lässt. Wenn jetzt der Motor genauso schlecht läuft wie vorher, kannst du einigermaßen sicher sein, dass dein Regler und Schalter in Ordnung sind. Es könnte jetzt die Zündung selbst sein, die vielleicht einen Kabeldurchschlag hat. Hast du die Zündung betätigt, also den Motor durchgedreht, ohne eine Kerze im Stecker zu haben? Wenn ja, hast du dir einen Kabeldurchschlag eingefangen, was dann bedeutet, eine neue Zündung kaufen zu müssen. Ich gehe aber davon aus, dass die Zündung in Ordnung ist.

Als Nächstes solltest du die Schläuche und vor allem das Filzpendel kontrollieren. Schläuche werden gerne mal hart und damit an den Nippeln undicht. Den Pumpenschlauch zwischen Motor und Vergaser auf jeden Fall erneuern und – ganz wichtig – mit einem Wickel aus Bindedraht gut und fest sichern. Ein etwas loser Schlauch führt zu deutlichen Impulsverlusten. Im Vergaser solltest du das kleine Sieb (Abb. 5) akribisch säubern. Da ist fast immer nach einer längeren Pause eine Art Film drauf, der sich so ohne Weiteres nicht von allein auflöst. Das Sieb muss perfekt sauber sein. Bitte prüfe auch den kleinen Aluhebel auf der Reglerseite (Abb. 6). Der Hebel sollte ein paar 10tel Millimeter über das umgebende Gehäuse ragen. Der Regelkegel und die Bohrung, in der dieser sich bewegt, haben auch oft einen leichten Film, der verhindert, dass sich der Regelkegel leicht bewegen kann. Auch hier gilt: Akribisch säubern.

Meine Hauptvermutung betrifft den Bereich Flatterventil plus Ventilgehäuse (Abb. 7). Da hat DA leider schludrig konstruiert. Wenn du die beiden Befestigungsschrauben des Vergasers normal fest anziehst, wird das Ventil undicht! Der leider mittlerweile verstorbene Gerd Reinsch von Toni Clark hat nicht umsonst empfohlen, die beiden Schrauben nie zu fest anzuziehen. Du solltest versuchen, nach der Demontage und Reinigung des Flatterventils, alle Teile wieder zusammenzubauen und die beiden Schauben nur ganz leicht anzuziehen und mit einem lösbaren Loctite zu sichern. Sonst bleibt dir noch der Umbau, den ich im Kapitel „Flatterventilgehäuse DA 50“ in meinem Buch beschrieben habe.

Manfred hat den Fehler beseitigen können, er schreibt dazu: „Ich habe inzwischen den Vergaser komplett zerlegt und alles gereinigt. Das Sieberl, auch das ganz kleine vor der Düsennadel, gewechselt. Alle Dichtungen, Membrane und Schläuche gewechselt. Gestern Abend habe ich den Motor dann gestartet. Jetzt läuft er wieder. Ich werde aber den Tipp mit den Befestigungsschrauben des Vergasers noch befolgen. Die habe ich wie gewohnt fest angezogen. Danke für Deine Unterstützung. Liebe Grüße aus Österreich.“

Die nächste E-Mail kommt von Bruno Würsch aus Euskirchen, gar nicht weit weg von meinem Wohnort. Bruno ist 63 Jahre alt und betreibt seit 20 Jahren die Modellfliegerei. „Hallo Franz, ich besitze eine Corsair von Black Horse mit 2,30 m Spannweite. Darin ist ein Seidel-Sternmotor mit 100 cm³ verbaut. Dabei geht es sehr eng zur Sache. Laut Anleitung für den Motor wird ein Abstand von 5 mm vom Vergaser zur Rückplatte der Motorbefestigung angegeben. In meinem Fall habe ich ein Loch von etwa 5 cm Durchmesser ausgefräst. Vom Vergaser bis zum Tank habe ich einen Abstand von 6 cm. Über dem Tank habe ich ein Befestigungsbrettchen für die Zündung angebracht. Zwischen Tank und Befestigungsbrettchen ist ein Abstand von etwa 3 cm. Wie auf den Bildern 9 und 10 zu sehen ist, befindet sich in der Motorhaube eine Luftleitplatte von Seidel, die für die nötige Kühlluft der Zylinder sorgen soll. Meine Frage ist, ob der Motor durch diesen Einbau genügend Luft bekommen kann. Der Motor wurde in dieser Einbaukonstellation noch nicht gestartet. Daher kann ich über das Laufverhalten nichts sagen. Auf dem Prüfstand hat er ein super Laufverhalten gezeigt und springt nach genügend Benzin-Ansaugung nach zwei bis drei Versuchen an. Die Gasannahme ist spontan und ohne Beanstandung. Im Leerlauf von 950 bis 1.000 1/min läuft er ruhig und konstant durch. Dabei hat der Motor das gezeigt, was man von einem solchen Motor erwartet. Ich bitte dich um deine Meinung zu diesem Motoreinbau.“

Bruno, grundsätzlich ist alles perfekt! Zwei Sachen würde ich etwas ändern bzw. ergänzen:

Du hast eine Menge Geld ausgegeben, für die wirklich gute Rainbow-Zündung. Dann solltest du sie etwas besser schützen und nicht hart festschrauben. Ich baue meine Zündungen einfach mit Klettband ein, das entkoppelt die Vibration perfekt.

Bei allen Modellen mit Rumpf-Ansaugung ist die Gefahr sehr groß, dass Fremdkörper angesaugt werden. Deine Bilder zeigen eine Menge solcher „Fremdkörper“. Auch wenn du den Rumpf sorgfältig aussaugst, wirst du nicht jedes Staubkörnchen finden. Und genau dieses Körnchen saugt der Vergaser irgendwann an. Mache einen Ansaugtrichter drauf mit möglichst großem Einlass, stibitze bei deiner Frau/Freundin einen Nylonstrumpf und ziehe ein Stück davon als Sieb über die Trichteröffnung.

Ich bin sicher, dass dein Seidel super laufen wird. Die Luftsperren zwischen den Zylindern sind optimal. Damit wird die Kühlluft gezwungen, durch die Kühlrippen zu strömen. Denke aber bitte daran, dass du einen möglichst großen Luftauslass hast. Aber das dürfte bei einer Corsair wohl kein Problem sein.

Soweit für heute, bis zur nächsten Ausgabe.