TEST

K-RAT II von robbe

NEUAUFLAGE

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Mit dem K-RAT II bringt robbe ein ehemaliges Erfolgsmodell neu auf den Markt. War der Ur-K-RAT im Jahr 1997 als reiner Hotliner ausgelegt, stellt der Neue einen Allrounder für den ambitionierten Modellflieger dar. Er soll für rasante Manöver und Kunstflug, aber auch für das Thermikfliegen geeignet sein – wobei die gutmütigen Flugeigenschaften seinen Piloten nicht überfordern sollen – so die Leistungsbeschreibung des Herstellers. Wir haben’s ausprobiert.

Blick zurück

Wer an eine exakte Kopie des K-RAT aus dem Jahr 1997 denkt, wird sich wundern, denn eine optische Verwandtschaft des neuen K-RAT II mit seinem Vorfahren ist kaum erkennbar, zu unterschiedlich ist das Erscheinungsbild der beiden Modelle. So hatte der 1997er eine Spannweite von nur 1.800 mm, als Tragflächengeometrie war ein Rechteck-Trapez gewählt, die Tragfläche war oben auf den Rumpf geschnallt, der Rumpf deutlich voluminöser mit einer gänzlich anderen Form der Kabinenhaube und hinten mit einem T-Leitwerk. Auch im Aufbau gibt es Unterschiede: Zwar haben beide einen GFK-Rumpf, Tragfläche und Leitwerke waren jedoch beim Vorgänger in Styro/Holz gefertigt, entsprach also in etwa unserem heutigen ARC-Vorfertigungsgrad.

Der Neue

Der neue K-RAT II wird in einer PNP-Version angeboten, eine ARF-Version soll zu einem späteren Zeitpunkt erhältlich sein. Die PNP-Version beinhaltet das fix und fertig gebaute Modell mit GFK-Rumpf und Tragflächen in Rippenbauweise. Der Motor, die Luftschraube und die Servos sind fertig eingebaut, die zugehörigen Ruderanlenkungen installiert. Zu beschaffen sind lediglich noch ein 60-A-Regler, Akku und RC-Anlage. Die wenigen noch zu erledigenden Arbeiten sind in einer ausführlichen, gut gemachten Montageanleitung beschrieben

Kontrolle ist besser

Dass beim Hersteller der Begriff Qualitätskontrolle keine leere Worthülse ist, beweist dieser mit einem zweiseitigen Beipackzettel, der bei den ersten ausgelieferten Modellen der Montageanleitung vorgeheftet war. Hier wurde auf Ausstattungsdefizite hingewiesen und Lösungen dazu wurden angeboten. Das dazu erforderliche Material war dem Modell beigelegt. Die Maßnahmen waren so mit geringem Zeitaufwand umsetzbar. Im Einzelnen betraf dies die Verkabelung der Querruderanschlüsse im Rumpf, die Anlenkungen der Querruder, eine Kontrolle der Luftschraubenbefestigung und eine bessere Anpassung der Kabinenhaube am Rumpf. Die Vorgehensweise zur Abstellung dieser Mängel wird von mir auch in den folgenden Abschnitten erklärt.

Der Rumpf...

... ist in der Form eingefärbt, die Naht deutlich sichtbar und mit der Fingernagelprobe auch fühlbar. Die Oberfläche ist nicht hochglänzend, sondern weist einen ganz leichten, matten Schimmer auf. Bei sehr genauem Betrachten aus kurzer Distanz fallen unter entsprechendem Lichteinfall kleine Bearbeitungsspuren auf, hier wurde die Form wahrscheinlich nicht gründlich genug auspoliert. Im Bereich der Akkuauflage ist das Rumpfvorderteil mit einem rund 100 mm breiten CFK-Streifen verstärkt. Der GFK-Motorspant und das Akkubrett sind sehr sorgfältig mit einer äußerst feinen, glatten Harzraupe eingeklebt. Die Flächensicherung ist fertig eingebaut, die Löcher für die Tragflächensteckung und Verdrehsicherung sind passgenau gebohrt. Der Umlenkhebel für das Höhenleitwerk ist betriebsfertig und winklig eingebaut. Die Abschlussleiste im Seitenleitwerk ist eingesetzt und mit Folie bebügelt.

Empfehlenswert ist das Nachbügeln der Folie an den Kanten, was zweckmäßigerweise vor dem Einkleben der Ruderscharniere erfolgen sollte. Die GFK-Kabinenhaube ist fertig ausgeschnitten und angepasst. Leider ist sie in der Breite leicht aufgeweitet und steht vom Rumpf ab, sodass sich leicht ein Propellerblatt beim Anlaufen des Motors in dem Spalt verfangen kann und so den Motor blockieren könnte. Zur Abhilfe rät das Beiblatt, die Haube mit einem Föhn leicht zu erwärmen und dabei etwas zusammen zu drücken.

Die Tragfläche...

... ist in traditioneller Rippenbauweise erstellt und vollständig beplankt. Sie ist ordentlich verschliffen und sorgfältig mit Folie bebügelt, inklusive mehrfarbigem Dekor. Selbstredend sind die Steckung für den Tragflächenverbinder und die Flächenarretierung fertig eingebaut. Die Querruder sind mittels Folienscharnier angeschlagen. Die Querruderschächte geben den Blick ins Innere der Tragfläche frei: Die Holme bestehen aus Balsa, was zunächst verwundert, im Verbund mit der vollflächigen Beplankung ist die Fläche dennoch ausreichend biege- und drehsteif. Soweit erkennbar, sind keine Fehlklebungen vorhanden. Als Tragflächenverbinder dient ein Ø8-mm-CFK-Stab, eine feste und gewichtsmäßig gute Lösung.

Die Höhenleitwerkshälften sind ebenfalls in Rippenbauweise erstellt und voll beplankt. Als Verbinder werden hier ein Ø3-mm- und ein Ø2 mm-Stahldraht verwendet. Um ein Abrutschen der Leitwerkshälften von den Stahldrähten zu verhindern, sollen gemäß Montageanleitung die Enden der Stahldrähte mit einem Hammer etwas flach geklopft werden. Das ist nur die zweitbeste Lösung, denn bei jedem Einschieben der Drähte in den GFK-Umlenkhebel wird damit etwas Material aus der Bohrung herausgenommen. Meine Lösung besteht darin, in jeder Leitwerkshälfte jeweils einen Stahldraht mit einem Tropfen Sekundenkleber fest zu verkleben und den 2-mm-Stahldraht ganz leicht zu verbiegen, sodass dieser beim Einschieben in das Führungsrohr leicht klemmt.

Servos und Anlenkungen

Die in der PNP-Version eingesetzten Servos verfügen über ein Metallgetriebe, der Abtrieb ist kugelgelagert und spielfrei, die Servos also von insgesamt guter Qualität. Der Zugang zum Seiten- und Höhenruderservo erfolgt über eine Klappe auf der Rumpfunterseite. Da die Servos und Ruderanlenkungen bereits fertig eingebaut sind, fallen nur noch wenige Einstellungsarbeiten an. Allerdings müssen die Gestänge der Querruderanlenkung gemäß dem Beiblatt zur Montageanleitung ausgewechselt werden, um das vorhandene große Spiel in den Anlenkungen zu beseitigen. Ebenfalls nachzurüsten sind die Servoanschlusskabel für die Querruder, verlaufend vom Rumpf-/ Flächenübergang hin zum Empfänger. Der vorhandene Durchbruch zum Einkleben einer Servobuchse muss noch in der Länge etwas aufgefeilt werden.

Das Anschlusskabel für das Querruder ragt rund 30 cm aus der Wurzelrippe heraus, viel zu lang. Es ist auch mühsam, das Kabel immer ins Innere der Tragfläche zu stopfen. Offensichtlich sah der Hersteller vor, dieses Kabel beim Aufrüsten des Modells stets durch den Rumpf zum Empfänger hindurch zu fädeln und direkt am Empfänger anzustecken. Die Lösung mit dem zwischengeschalteten Verlängerungskabel, dessen Buchse im Flächenanschluss des Rumpfes verklebt wird, gefällt schon wesentlich besser. Für die Neutralstellung des Höhenruders kann man sich übrigens gut an den Anformungen am Seitenleitwerk orientieren. Richtet man das Höhenruder danach aus, so ergibt sich eine EWD von 1,5°, ein passender Wert für die spätere Feinabstimmung.

Der Antrieb

Da der Motor bereits eingebaut ist, müssen nur noch die Schrauben auf festen Sitz geprüft werden. Ebenfalls gecheckt werden sollte der Sitz der Luftschraube beziehungsweise des Spinners sowie der Sicherungsscheiben an den Bolzen der Luftschraubenblätter. An den selbst zu beschaffenden Regler müssen mo-tor- und akkuseitig noch die entsprechenden Steckverbinder angelötet werden. Der Regler wird von der unteren Rumpfklappe her unter das Akkubrett nach vorne geschoben.

Der Hersteller sieht als Energiequelle einen 4s-2.600-mAh-LiPo vor. An einer 11×8“-Luftschraube nimmt der Motor einen Strom von 56 A auf, was einer Eingangsleistung von 845 W entspricht. Damit ist der K-RAT II äußerst potent motorisiert, sehr agil und erlaubt im senkrechten Steigen noch eine Beschleunigung bis an die Sichtgrenze in wenigen Sekunden. Das Luftschraubengeräusch ist deutlich hörbar, aber angenehm und keinesfalls kreischend. Allerdings wird in dieser Antriebskonfiguration der gemäß Datenblatt zulässige Strom von 43 A deutlich überschritten.

3s-LiPo geht auch

Wenn man auf eine solch kernige Leistungsentfaltung weniger Wert legt und der senkrechte Steigflug nicht das Maß aller Dinge ist, kann man auch gut einen 3s-LiPo verwenden – und den Prop gegen einen der Größe 13×8“ austauschen. Das Akkugewicht sollte dann etwa 330 bis 400 g betragen, was einer Kapazität von 3.200 bis 4.000 mAh entspricht. In dieser Konfiguration nimmt der Motor rund 47 A auf, was für eine Eingangsleistung von gut 500 W gut ist. Damit sind sehr kräftige Steigflüge im 70°-Winkel drin, kurzzeitig auch mal senkrecht.

Die deutlich größere Akku-Kapazität und der geringere Strom erlauben erheblich mehr Steigflüge und eine Steigerung der Flugzeit. Das Luftschraubengeräusch ist mit 3s sehr unauffällig und in ein paar Meter Entfernung kaum wahrnehmbar. So eignet sich diese Antriebsversion besonders auch als Heimkehrhilfe beim Hangfliegen. In beiden (Akku-)Fällen kann der Schwerpunkt ohne Gewichtszugabe leicht eingestellt werden, das Akkubrett lässt ein Verschieben des Akkus in einem weiten Bereich zu.

An die Freude!

Nein, wir wollen nicht Beethovens Neunte singen, sondern andere Freude erfahren – endlich fliegen! Zum Starten lässt sich das Modell gut am Rumpf greifen, aufgrund der üppigen Motorleistung genügt ein leichter Schubs, um das Modell in die Luft zu schieben. Das Einflug-Prozedere reduziert sich auf ein paar Trimmklicks nach oben. Und das war’s auch schon. Die Schwerpunktangabe von 67 mm liegt auf der sicheren Seite und kann auf 70 mm zurückverlegt werden. Mit dieser Einstellung fängt sich das Modell in einem sanften Bogen noch selbstständig ab.

Die Grundgeschwindigkeit ist nicht allzu hoch, was aber nicht heißen soll, dass das Modell nicht schnell kann. Im Gegenteil, angestochen rennt das Teil richtig los und hält seine Geschwindigkeit über eine weite Strecke. Die Ruderausschläge gemäß Montageanleitung eingestellt, ergibt sich ein sehr ausgewogenes und keinesfalls hektisches Steuerverhalten. Das Abreißverhalten ist sehr gutmütig. Wird die Fahrt herausgezogen und das Modell sehr langsam gemacht, zeigt es die kritische Grenze durch ein leichtes Nicken an. Lässt man dann das Höhenruder los, passiert nichts; lässt man es weiterhin gezogen, kippt das Modell über eine Flächenspitze ab und geht ins Trudeln über. Nach zwei, drei Umdrehungen ist der Spuk vorbei, sofern man das Höhenruder wieder in Neutralstellung bringt.

Der K-RAT II hat eine gute Beweglichkeit um die Längsachse, sodass Rollen zügig auch ohne Motorunterstützung durchgezogen werden können. Der Rückenflug benötigt etwa ein Viertel Tiefenunterstützung. Ja, so macht es auch Spaß, das Modell durch ein paar Figuren zu hetzen. Bezüglich der erhöhten Stromaufnahme des Motors (bei 4s) wurden übrigens keine Probleme festgestellt, die Erwärmung nach dem Flug ging immer Richtung handwarm, wobei die zum Zeitpunkt herrschenden Tagestemperaturen so um die 12° C lagen. Zum Bremsen des Modells werden die Querruder hochgefahren. Das führt auch zu einer Verschlechterung des Gleitwinkels, aber mit kaum Bremswirkung. Aufgrund der guten Langsamflugeigenschaften kann das Modell dennoch mit relativ geringer Geschwindigkeit zum Aufsetzpunkt geflogen werden.

Zufrieden

War der Vorgänger noch ein Hotliner, so ist der neue K-RAT II tatsächlich ein echter Allrounder, da hat die Werbung nicht zu viel versprochen. Die Flugleistungen überzeugen, auch mit seiner Gutmütigkeit kann er punkten. Für sein Geld bekommt man mit diesem PNP-Modell eine ordentliche Qualität geboten, zudem kommt das verbaute Equipment nicht aus dem Bereich „billiger Jakob“ – und dürfte somit lange für Freude sorgen.